{"id":109905,"date":"2019-03-15T10:19:55","date_gmt":"2019-03-15T09:19:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/?p=109905"},"modified":"2019-03-15T10:19:55","modified_gmt":"2019-03-15T09:19:55","slug":"737-max-les-disruptions-sont-plus-risquees-dans-les-gros-systemes-par-timiota","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/2019\/03\/15\/737-max-les-disruptions-sont-plus-risquees-dans-les-gros-systemes-par-timiota\/","title":{"rendered":"737 MAX : Les disruptions sont plus risqu\u00e9es dans les gros syst\u00e8mes, par Timiota"},"content":{"rendered":"\r\n
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Ouvert aux commentaires.<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n\r\n\r\n\r\n

Les disruptions sont plus risqu\u00e9es dans les gros syst\u00e8mes\u00a0: le 737 MAX, Vasa moderne et m\u00e9taphore de l\u2019\u00e9conomie hyper-financiaris\u00e9e.<\/strong><\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Le d\u00e9roulement de la crise du Boeing 737 MAX est int\u00e9ressant parce que l\u2019accident industriel qui se profile apr\u00e8s le crash ET302 d\u2019Ethiopian Airlines le 10 mars survient au moment d\u2019une industrialisation bien lanc\u00e9e, au \u00ab\u00a0pied de la courbe\u00a0\u00bb, puisqu\u2019on en est \u00e0 350 appareils livr\u00e9s sur environ 5.000 command\u00e9s. Il pose la question des vertus ou vices intrins\u00e8ques de cette industrie au point o\u00f9 elle a le plus de mal \u00e0 faire excuser ce qu\u2019on croit deviner. Et en filigrane, je propose \u00e0 la fin de ce billet une analogie sur l\u2019hyper-financiarisation.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Les gros sous d\u2019abord. Le Boeing 737 MAX cote \u00e0 environ 100M\u20ac pi\u00e8ce prix catalogue (il y a 3 mod\u00e8les\u00a0: MAX 7 8 et 9), on parle donc de grosses sommes pour des ventes annuelles de grosso modo 700 appareils\/ans\u00a0pour un horizon \u00e0 7 ans: 70 Mds d\u2019\u20ac par an, la capitalisation de Boeing \u00e9tant 200-250 Mds de $ (et l\u2019action Boeing compte pour 11% dans le Dow Jones<\/a>, la plus grosse fraction).<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

En soit, 350 avions immobilis\u00e9s, ce n\u2019est pas la cata compl\u00e8te, il y a 50.000 vols\/jour assur\u00e9 par environ 17.000 appareils, on en a immobilis\u00e9 2%, d\u2019un type le plus repr\u00e9sent\u00e9 et donc substituable.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Ce qui interroge, c\u2019est la propagation persistante d\u2019une erreur de d\u00e9part. De fait, on croit comprendre que Boeing avait pu faire fi de sa responsabilit\u00e9 dans l\u2019accident du vol 610 de Lion Air en fin octobre 2018 du fait de la r\u00e9putation plus que modeste de cette compagnie indon\u00e9sienne (liste noire en Europe jusqu\u2019en 2016), mais le crash du ET302 Ethiopian est venu briser cette cape de vertu en 3 jours. La question de comment se construit la vertu est donc \u00e0 l\u2019\u00e9preuve dans cette affaire.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Globalement, le monde de l\u2019a\u00e9ronautique civile est, en termes de syst\u00e8me, \u00e0 la pointe de ce que sait faire l\u2019humanit\u00e9 dans la r\u00e9gulation vertueuse au sens g\u00e9n\u00e9ral\u00a0: gr\u00e2ce au retour d\u2019exp\u00e9rience et \u00e0 une croissance progressive des tailles et performances (bir\u00e9acteur autoris\u00e9 en transatlantique seulement depuis 25-30 ans), la croissance du trafic s\u2019est faite avec un taux d\u2019accidents en baisse r\u00e9guli\u00e8re, m\u00eame lors de l\u2019arriv\u00e9e des Low Cost qu\u2019on a imagin\u00e9 comme devant \u00eatre source d\u2019accidents. Que non\u00a0: il n\u2019y a pas eu d\u2019accident Ryan Air, Air Berlin ou Norwegian. Il est presque plus risqu\u00e9 en France de traverser un passage \u00e0 niveau que de prendre un avion, et s\u00fbrement plus risqu\u00e9 de conduire 1h par jour (en gros 1 chance sur 10.000 de mourir par an avec nos 3.000 morts par an et si on compte 30.000.000 de gens qui font pareil).<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Traduit en termes d\u2019heures d\u2019avion, le taux de panne technique grave (les plus rares car ce sont\u00a0 les erreurs de pilotage qui sont les premi\u00e8res causes d\u2019accident a\u00e9rien grave) est vis\u00e9, en ordre de grandeur, pour viser 1 pour 1 milliard d\u2019heure de vol, c\u2019est ainsi qu\u2019on le dimensionne \u00e0 la conception, avec des taux de pannes plausibles de chaque morceau. Pour une flotte de 1.000 appareils volant 5.000 h\/ an chaque (~12h\/jour), il faut dans ce cadre de principe 200 ans avant d\u2019avoir la premi\u00e8re panne, et sur les grosses flottes (A320 B737), la multiplication des appareils am\u00e8ne \u00e0 une panne tous les 30 ans, c\u2019est encore \u00ab\u00a0dans le bruit\u00a0\u00bb. De fait, la r\u00e9alit\u00e9 est disons 10 fois pire que le calcul \u00e0 cause d\u2019impr\u00e9vus (mauvaise maintenance notamment), mais \u00e7a reste \u00e0 1 pour 100\u00a0millions d\u2019heures de vols en tr\u00e8s gros.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Bilan global\u00a0: l\u2019encha\u00eenement de deux pannes fatales en 6 mois sur 350 appareils correspondrait en gros \u00e0 \u00ab\u00a0x 100\u00a0\u00bb sur le taux d\u2019erreur\u00a0le plus haut ci-dessus : il y a eu 2.000.000 d\u2019heure de vols (5000 * 350, les premiers 737 MAX ont 18 mois, l\u2019\u00e2ge moyen est proche de 9 mois\u2026) en ordre de grandeur, alors qu\u2019on devrait avoir 0,02 pannes de ce type.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Si on rentre dans le d\u00e9tail de toutes les r\u00e9gulations qui font que \u00ab\u00a0\u00e7a vole bien d\u2019habitude\u00a0\u00bb, on s\u2019aper\u00e7oit que les jets ont un \u00ab\u00a0domaine de vol\u00a0\u00bb (ou \u00ab\u00a0enveloppe de vol\u00a0\u00bb) assez \u00e9troit : la vitesse \u00e0 altitude et assiette donn\u00e9e est dans une fourchette de +\/-10% en gros. Les ailes sont calcul\u00e9es pour porter \u00e0 800 km\/h \u00e0 10.000 m, et ne porteront pas \u00e0 600 km\/h \u00e0 12.000 m. Et quand cela vous est arriv\u00e9 de monter dans des avions un peu vides et qu\u2019on vous interdit de vous mettre dans les 15 rang\u00e9es du devant, ce n\u2019est pas de la rigolade pour les qualit\u00e9s de vol. Hors de cette enveloppe, d\u00e8s qu\u2019on monte trop fort notamment (inclinaison >15\u00b0), on risque le d\u00e9crochage\u00a0: si l\u2019air attaque l\u2019aile trop en oblique (ce qui se produit n\u00e9cessairement en montant, pour gagner de la force ascensionnelle) les filets d\u2019air de l\u2019extrados (le dessus des ailes) \u00ab\u00a0se d\u00e9crochent\u00a0\u00bb en commen\u00e7ant par l\u2019arri\u00e8re des ailes, la d\u00e9pression associ\u00e9e (du fait qu\u2019ils vont plus vite que sur l\u2019intrados\u2026) disparait avec lesdits filets et la portance n\u2019est plus au rendez-vous. \u00c7a ne vole donc pas du tout aussi facilement qu\u2019un Cessna du coin, c\u2019est le prix \u00e0 payer pour assurer un avion \u00e9conomique, qui s\u2019appuie sur l\u2019air \u00ab\u00a0minimalement\u00a0\u00bb. Et donc par ricochet cela donne une id\u00e9e de la perfection que le syst\u00e8me dans son ensemble a atteint malgr\u00e9 cette contrainte, et cela est aussi probant pour moi que le reste des exploits plus \u00e9vidents (se poser par temps de brouillard, r\u00e9sister aux trous d\u2019air et aux \u00e9clairs, etc.) qu\u2019on mentionne comme bienfait de la technologie.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Plongeons un peu dans les causes\u00a0imm\u00e9diates : le r\u00e9sum\u00e9 de l\u2019actuelle saga noire du 737 MAX, c\u2019est que pour concevoir rapidement une r\u00e9ponse aux A320 NEO d\u2019Airbus et en particulier \u00e0 son budget k\u00e9ros\u00e8ne all\u00e9chant (-15% des classiques A320 et 737, les monocouloirs de r\u00e9f\u00e9rence du \u00ab\u00a0duopole\u00a0\u00bb Airbus-Boeing), Boeing est reparti du vieux fuselage 737, et a retouch\u00e9 surtout l\u2019ensemble \u00ab\u00a0aile + nacelle +moteur\u00a0\u00bb. Les moteurs \u00e9conomes sont plus gros, et il a fallu d\u00e9placer la nacelle vers l\u2019avant, \u00e7a ne passe pas sous l\u2019aile, et redimensionner les trains et roulette de nez pour faire la place en bas (ils sont plus gros car le gros de la pouss\u00e9e dans ces r\u00e9acteurs dits \u00e0 double flux est obtenue par l\u2019air froid chass\u00e9 par le gros \u00ab\u00a0fan\u00a0\u00bb, lui-m\u00eame propuls\u00e9 par le puissant mais petit r\u00e9acteur mis au centre sur l\u2019axe, qui est le seul moteur \u00e0 proprement parler, il peut \u00eatre puissant en pouss\u00e9e, mais s\u2019il est seul (comme du temps des bruyants Boeing 707), il rejette alors des gaz chauds, donc de l\u2019\u00e9nergie, qu\u2019on essaye de regagner au maximum, un peu comme dans une chaudi\u00e8re \u00e0 condensation, mutatis mutandis (ma chaudi\u00e8re vole bien merci).<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Du coup, on peut penser au c\u00e9l\u00e8bre accident du Vasa, ce bateau renflou\u00e9 en 1961 qui avait coul\u00e9 en 1628 \u00e0 son inauguration \u00e0 Stockholm en l\u2019absence du roi de Su\u00e8de qui n\u2019en fut pas moins fumasse, parce que centre de pouss\u00e9e et de gravit\u00e9 n\u2019\u00e9taient pas l\u2019un sur l\u2019autre, mais l\u2019un sous l\u2019autre, le second \u00e9tant trop remont\u00e9 par des canons entre autres, c\u2019\u00e9tait quasi \u00e9vident \u00e0 la premi\u00e8re mise en eau de la quille.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Pour nos Boeing, et donc en 2019, des b\u00e9vues aussi \u00e9normes dans le 737 sont hors de propos, mais quand m\u00eame\u00a0ce n\u2019est pas compl\u00e8tement diff\u00e9rent\u00a0: \u00a0le positionnement \u00e0 l\u2019avant des moteurs fait que, lorsque la pouss\u00e9e est forte, l\u2019avion tend davantage \u00e0 basculer vers le haut (les ailes r\u00e9sistent, l\u2019avion pivote (tangage) autour des bords d\u2019attaque, en gros). Le post le plus document\u00e9 l\u00e0-dessus est suivant, suite au crash indon\u00e9sien de fin octobre 2018\u00a0: celui-ci<\/a>. La raison principale invoqu\u00e9e n\u2019est pas le placement vers l\u2019avant en soi car les m\u00e9caniciens et physiciens vous diront que le moment de la force (par rapport \u00e0 la rotation de tangage, donc le \u00ab\u00a0pitch\u00a0\u00bb<\/a>) est le m\u00eame qu\u2019avec moteur en position normale puisque c\u2019est la distance de la droite de la force \u00e0 l\u2019axe de rotation qui compte, et elle est quasi inchang\u00e9e. C\u2019est apparemment la portance suppl\u00e9mentaire des grosses nacelles, neutres en assiette normale (3-5\u00b0) mais qui cessent d\u2019\u00eatre neutres en assiette \u00e9lev\u00e9e, proche du d\u00e9crochage (14\u00b0), qui est le responsable de cet effet de surtangage. Du coup, pour \u00e9viter un \u00ab\u00a0effet Vasa dynamique\u00a0\u00bb, et ne pas risquer qu\u2019une fois proche des 14\u00b0, et avec des pouss\u00e9es fortes de r\u00e9acteurs nouveaux et puissants, la limite du d\u00e9crochage soit franchie, Boeing a \u00ab\u00a0patch\u00e9\u00a0\u00bb dans l\u2019ordinateur de bord un syst\u00e8me (du doux nom de MCAS) qui \u00ab\u00a0prend la main\u00a0\u00bb sur le contr\u00f4le de cet angle, le \u00ab\u00a0trim\u00a0\u00bb usuellement actionn\u00e9 par un\u2026 trimmer\u00a0aux mains des pilotes : cela agit au niveau des surfaces a\u00e9rodynamiques par les ailerons arri\u00e8res (eux-m\u00eames s\u00e9par\u00e9s en \u00ab\u00a0elevator\u00a0\u00bb et \u00ab\u00a0trim\u00a0\u00bb lui-m\u00eame, mais on n\u2019a pas besoin du d\u00e9tail). Le MCAS les incline de fa\u00e7on \u00e0 re-piquer, pour \u00e9viter le d\u00e9crochage. Et cela se produit \u00e9videmment avec une alarme de d\u00e9crochage (\u00ab\u00a0stall\u00a0\u00bb) avec vibration du manche pour bien r\u00e9veiller le pilote, lequel doit rester calme, hum.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Supposant que cette configuration serait tr\u00e8s rare et relativement transparente, cette possibilit\u00e9 n\u2019est pas mentionn\u00e9e dans les manuels abr\u00e9g\u00e9s, et on a vendu aux pilotes et aux compagnies surtout l\u2019interchangeabilit\u00e9 \u00e0 peu pr\u00e8s parfaite avec le 737 plus classique (le \u00ab\u00a0NG\u00a0\u00bb\u2026), donc pas d\u2019heures de formations et\/ou de simulateurs \u00e0 payer en plus (rappelez-vous l\u2019\u00e9pisode des suppressions de centaines de vols Ryan Air en 2017\/2018, le pilote est une denr\u00e9e pr\u00e9cieuse, et si la denr\u00e9e en a marre qu\u2019on la dispatche n\u2019importe comment et qu\u2019on la paye mal elle va voir ailleurs d\u00e8s qu\u2019elle a un peu de bouteille).<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Le bug semble arriver quand les deux d\u00e9tecteurs d\u2019angle d\u2019incidence de l\u2019air (des petites girouettes \u00e0 axe horizontal sur les flancs du fuselage \u00e0 l\u2019avant, bien s\u00fbr tr\u00e8s \u00ab\u00a0int\u00e9gr\u00e9es\u00a0\u00bb) sont un peu malades et donnent des lectures erron\u00e9es (bloqu\u00e9es par des nids d\u2019insectes ou d\u2019autres b\u00eatises). La panne de capteur est un vieux probl\u00e8me du design d\u2019aviation, et tant qu\u2019on n\u2019automatise pas trop, on la contourne. Mais pas quand on automatise un peu trop ou trop vite\u00a0: le syst\u00e8me de trim automatique MCAS utilisant ces capteurs pour d\u00e9tecter l\u2019approche du d\u00e9crochage a donc indument pris la main toutes les 15-20 secondes dans les deux vols semble-t-il, pour re-forcer l\u2019appareil vers le bas le croyant trop inclin\u00e9 vers le haut\u00a0; \u00a0telle semble \u00eatre la le\u00e7on qui se profile dans le cas des crash Ethiopian et Lion Air. On pourra v\u00e9rifier ce qu\u2019il en est en regardant les derni\u00e8res secondes des boites noires et en regardant si dans les pi\u00e8ces pas trop carbonis\u00e9es, on voit que l\u2019aileron arri\u00e8re \u00e9tait forc\u00e9 en position de baisse par la vis sans fin qui vient l\u2019actionner.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Prenons un peu de recul. Tout d\u2019abord, la merveille de l\u2019a\u00e9ronautique civile. Selon moi, c\u2019est le symbole parfait dans le monde moderne de ce que Stiegler appelle des \u00ab syst\u00e8mes associ\u00e9s \u00bb : les locuteurs parlent le m\u00eame langage et se comprennent, les \u00ab receveurs \u00bb sont aussi \u00ab \u00e9metteurs \u00bb, l\u2019am\u00e9lioration par le retour d\u2019exp\u00e9rience est \u00ab contributive \u00bb et pas trop top-down. Ce n\u2019est pas le cas dans d\u2019autres branches d\u2019industrie o\u00f9 la s\u00e9gr\u00e9gation sociale et la sanction qui n\u2019est \u00ab que \u00bb une mort lente — et non la mort imm\u00e9diate du vol qui s\u2019interrompt — rend les choses diff\u00e9rentes : qu\u2019on pense \u00e0 l\u2019industrie mini\u00e8re au hasard, dont les tenants et aboutissants sont trait\u00e9s en \u00e9vitant tout dialogue avec les gens concern\u00e9s (les restes de minerais, l\u2019or extrait au cyanure\u2026) : \u00ab No s\u00e9 ! \u00bb comme disent les personnages de Tintin en Am\u00e9rique du Sud. A l\u2019inverse, dans le monde a\u00e9rien, il y a des cas difficile, mais assez rapidement, quand les passagers sont trop m\u00e9pris\u00e9s, les journalistes ne sont pas loin, m\u00eame si ce sont les tablo\u00efds. Les riverains des a\u00e9roports, expos\u00e9s aux nuisances, ont, eux, encore le choix de voter avec leurs pieds, ou de se faire payer du double vitrage par leur commune dans la zone autoris\u00e9e. Bref, pas le bonheur, mais pas que du malheur. Et \u00e0 ceux qui me disent \u00ab k\u00e9ros\u00e8ne = CO2, comment peut-on appeler cela une merveille \u00bb, je r\u00e9ponds (1) 4 l\/100km, c\u2019est pas un scandale absolu pour assez peu de km2 artificialis\u00e9s au sol et (2) si la possibilit\u00e9 technique du vol tr\u00e8s-court-courrier \u00e9lectrique existe (elle n\u2019est plus tr\u00e8s loin), ce sera la premi\u00e8re industrie \u00e0 rationaliser une approche tout \u00e9lectrique.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Dans le cas d\u2019esp\u00e8ce, le syst\u00e8me est devenu aussi tr\u00e8s gros. Le duopole Airbus \/ Boeing est engag\u00e9 dans une course d\u2019\u00e9chelle industrielle immense, parsem\u00e9e de d\u00e9cisions d\u00e9licates (l\u2019A380 est un quasi \u00e9chec commercial, mais il a permis que l\u2019A350 arrive au bon moment) qui augmentent la pression sur la chaine de design et de fabrication. Du coup, au lieu de rester dans les recettes de r\u00e9gulations classiques, on a introduit ce \u00ab\u00a0MCAS\u00a0\u00bb, cette boucle suppl\u00e9mentaire qui \u00e9vite ce que le design a\u00e9ronautique nouveau semble induire, et on l\u2019a fait en partant d\u2019une bonne intention. Mais, pour ne pas casser le reste du syst\u00e8me (et du profit), on ne l\u2019a pas dit \u00e0 tout le monde. Et on n\u2019a pas le recul pour connaitre l\u2019effet vis-\u00e0-vis de toutes les pannes, donc un effet de \u00ab\u00a0cumul complexe inconnu\u00a0\u00bb. Sans doute aussi une perte de transmission entre les pr\u00e9c\u00e9dents designers qui avaient fait croitre la robustesse et ceux du dernier petit. C\u2019est ce que je voulais dire dans le titre\u00a0: il y a un plus grand risque d\u2019\u00e9chec lors des changements un peu \u00ab\u00a0disruptifs\u00a0\u00bb (des r\u00e9acteurs plus gros x1.5) dans les gros syst\u00e8mes, malgr\u00e9 le nombre augment\u00e9 d\u2019ing\u00e9nieurs sur le m\u00eame projet.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

L\u2019analogie avec l\u2019hyper-financiarisation de l\u2019\u00e9conomie me parait ici \u00e9clairante, je la tente\u00a0: le \u00ab\u00a0domaine de vol\u00a0\u00bb de l\u2019\u00e9conomie hyper-financiaris\u00e9e est \u00e9troit (le repos du rentier n\u2019y est m\u00eame pas un souvenir, la volatilit\u00e9 oblige \u00e0 une attention constante), mais tout le monde veut y aller quand m\u00eame. Les moteurs sont puissants, ils s\u2019appellent \u00ab\u00a0HFT\u00a0\u00bb\u00a0\u00ab\u00a0high-frequency-trading\u00a0\u00bb, ils se sont appel\u00e9s auparavant \u00ab\u00a0CDS\u00a0\u00bb ou \u00ab\u00a0subprime\u00a0\u00bb, il a fallu les placer \u00ab\u00a0autrement par rapport aux ailes\u00a0\u00bb et allonger les \u00ab\u00a0pattes\u00a0\u00bb du v\u00e9hicule, s\u2019\u00e9loigner du r\u00e9el. Le moteur lui-m\u00eame est-il un gros danger\u00a0? Si on le met \u00e0 faire autre chose que pousser, oui\u00a0: le cas d\u2019Enron fut embl\u00e9matique \u00e0 cet \u00e9gard (je pourrais citer un certain Paul J., mais j\u2019ai oubli\u00e9 le nom). Leur moteur r\u00e9injectait la pouss\u00e9e \u2026dans l\u2019entr\u00e9e\u2026 \u00c7a vole apparemment plus vite pendant quelques heures, et puis crac\u00a0!<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Alors on passe bien devant des gens fort sages qui \u00ab\u00a0auditent\u00a0\u00bb votre design financier, comme l\u2019avion qui doit \u00eatre certifi\u00e9 par la FAA (l\u2019autorit\u00e9 am\u00e9ricaine pr\u00e9vue \u00e0 cet effet, dont l\u2019ind\u00e9pendance vis-\u00e0-vis de Boeing est souvent mise \u00e0 l\u2019\u00e9preuve), on essaye de r\u00e9guler (loi Dodd-Frank aux USA par exemple). Le gendarme (la SEC) dit qu\u2019il faut brider ceci et cela. Pour ne pas risquer de d\u00e9passer de fa\u00e7on trop voyante les normes d\u2019encadrement, on peut supposer que ces braves gens ont install\u00e9 des \u00ab\u00a0MCAS financiers\u00a0\u00bb, des r\u00e9gulateurs cach\u00e9s pour pallier les effets de leur \u00ab\u00a0disruptions\u00a0\u00bb, des coupe-circuits cens\u00e9s \u00eatre l\u00e0 pour quand \u00ab\u00a0tel truc qu\u2019on exploite un peu \u00e0 sa limite va mal\u00a0\u00bb\u2026 mais sans penser que dans un syst\u00e8me complexe, il n\u2019y a pas qu\u2019une seule chose qui va mal \u00e0 la fois. Et quand on n\u2019a pas opt\u00e9 pour la transparence, les autres n\u2019anticipent pas ce qui va partir de travers vu qu\u2019on n\u2019a pas communiqu\u00e9 sur ces \u00ab\u00a0innovations cach\u00e9es\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

L\u2019analogie est donc assez inspiratrice me semble-t-il .<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

De fait, quand on nous promet que les GAFA et autres seront r\u00e9gul\u00e9s correctement, on peut supposer que dans un syst\u00e8me \u00e9conomique qui se veut soi-disant \u00ab\u00a0associ\u00e9\u00a0\u00bb au sens de Stiegler (les anticipations rationnelles sont la projection pauvre de la chose, le march\u00e9 contient toute l\u2019information), et qui est en r\u00e9alit\u00e9 le plus mauvais \u00e9l\u00e8ve de la classe en termes de transparence (avant ou apr\u00e8s les mafias, au choix), les effets d\u2019amplification des erreurs sont majeurs. Ne soyons donc pas surpris outre mesure du prochain \u00ab\u00a0accident industriel\u00a0\u00bb qui attend les investisseurs sur des \u00ab\u00a0produits r\u00e9gul\u00e9s\u00a0\u00bb mais un peu nouveaux, ou les GAFA sur un nouveau mode \u00ab\u00a0d\u2019exp\u00e9rience client\u00a0\u00bb. L\u2019exp\u00e9rience du \u00ab\u00a0domaine de vol\u00a0\u00bb, et de ce que cela veut dire d\u2019y rester de fa\u00e7on stable, on a vu que cela s\u2019oublie sur 20 ans ou 25 ans chez Boeing, apparemment. Dans la finance, c\u2019est plut\u00f4t sur 10 ans qu\u2019on oublie le comment du pourquoi. Et 2008 + 10 = 2018\u2026<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n

Peut-on \u00e9tendre ces effets-syst\u00e8mes \u00e0 la politique\u00a0? En tout cas, dans la gouvernance (anti)sociale macronienne telle qu\u2019elle va, la multiplication des \u00ab\u00a0tuyaux\u00a0sociaux\u00bb permet des cachoteries semblables (cf. les soit-disant 100 euros d\u2019augmentation du smic dans le discours du 10 d\u00e9cembre), des petits mensonges qu\u2019un Chirac lui-m\u00eame aurait sans doute jug\u00e9s un peu mals\u00e9ants, il y avait plus de culture dans son art de la menterie\u00a0: il \u00e9tait encore un peu du c\u00f4t\u00e9 des syst\u00e8mes associ\u00e9s, fut-ce par la t\u00eate de veau.<\/p>\r\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Ouvert aux commentaires.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Les disruptions sont plus risqu\u00e9es dans les gros syst\u00e8mes\u00a0: le 737 MAX, Vasa moderne et m\u00e9taphore de l\u2019\u00e9conomie hyper-financiaris\u00e9e.<\/strong><\/p>\n

Le d\u00e9roulement de la crise du Boeing 737 MAX est int\u00e9ressant parce que l\u2019accident industriel qui se profile apr\u00e8s le crash ET302 d\u2019Ethiopian Airlines le 10 mars survient au moment d\u2019une […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5470,153,171,725,5530],"tags":[6311,6312,612],"class_list":["post-109905","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-informatique","category-physique","category-sciences","category-technologie-2","category-transports","tag-737-max","tag-aviation","tag-technologie"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/109905","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=109905"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/109905\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":109908,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/109905\/revisions\/109908"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=109905"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=109905"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=109905"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}