{"id":111215,"date":"2019-05-21T00:40:44","date_gmt":"2019-05-20T22:40:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/?p=111215"},"modified":"2019-05-21T00:40:44","modified_gmt":"2019-05-20T22:40:44","slug":"le-737-max-vu-depuis-la-premiere-ou-la-seconde-classe-par-timiota","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/2019\/05\/21\/le-737-max-vu-depuis-la-premiere-ou-la-seconde-classe-par-timiota\/","title":{"rendered":"Le 737 MAX, vu depuis la premi\u00e8re … ou la seconde classe, par Timiota"},"content":{"rendered":"\r\n
\r\n

Ouvert aux commentaires.<\/p>\r\n<\/blockquote>\r\n\r\n\r\n\r\n

Quelques nouvelles de l\u2019affaire Boeing (suivi par le Seattle Times de pr\u00e8s bien s\u00fbr).<\/p>\r\n\r\n\r\n(1) Les auditions des patrons de la FAA (ceux qui ont tard\u00e9 a donn\u00e9 l\u2019ordre de clouer les 737 MAX au sol) devant les autorit\u00e9s nationales de transport (National Transportation Safety Board =NTSB) ont plut\u00f4t \u00e9t\u00e9 un exercice de langue de bois. Les questionnements remontent maintenant \u00e0 la \u00ab\u00a0culture d\u2019entreprise\u00a0\u00bb de Boeing. Voici deux \u00e9chantillons\u00a0: D\u2019abord ce qu\u2019on pense d\u2019une part chez Forbes (eh oui, chez les riches\u2026) (2), en essayant de mettre en avant \u00ab\u00a0les meilleurs d\u2019entre nous\u00a0\u00bb (les patrons qui ont mis les profits en sourdine). Et enfin, l\u2019\u00e9tat actuel un peu gazeux bien r\u00e9sum\u00e9 sur un des forum fran\u00e7ais qui consacre 210 pages (fort in\u00e9gales) \u00e0 l\u2019accident (3) par un intervenant de pseudo \u00ab\u00a0Pierrebx\u00a0\u00bb.<\/em>\r\n

<\/p>\r\n\r\n\r\n

(2) L\u2019article de Forbes magazine<\/a>, de Laura Rittenhouse, traduit. \r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Boeing peut-elle \u00eatre s\u00fbre, profitable et sage ?<\/strong><\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Les r\u00e9centes pertes tragiques de tous les passagers et membres d’\u00e9quipage des Boeing 737 MAX qui se sont \u00e9cras\u00e9s en Indon\u00e9sie et en \u00c9thiopie ont soulev\u00e9 des questions troublantes quant \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 de ces nouveaux avions. Les enqu\u00eateurs, les investisseurs, les clients et les l\u00e9gislateurs, tous se posent la question : Boeing — l’un des deux principaux avionneurs au monde — a-t-il un probl\u00e8me de culture de la s\u00e9curit\u00e9 ?<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Comment savoir si les dirigeants de Boeing se concentrent sur la s\u00e9curit\u00e9 ? Essayez donc notre approche\u00a0: Nous commen\u00e7ons par analyser les mots des rapports annuels de Boeing. Tout simplement, nous recherchons les mots cl\u00e9s qui r\u00e9v\u00e8lent les croyances et les valeurs sous-jacentes qui d\u00e9finissent la culture de l’entreprise. Pourquoi est-ce important ? Parce que la culture d’entreprise inspire des actions qui d\u00e9terminent les r\u00e9sultats. Et la qualit\u00e9 de cette culture commence au sommet.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Pour \u00e9valuer la culture de Boeing, nous avons cherch\u00e9 dans leur rapport annuel 2018 combien de fois le mot \u00a0\u00bb safe \u00a0\u00bb et ses d\u00e9riv\u00e9s – \u00a0\u00bb safety \u00ab\u00a0, \u00a0\u00bb safer \u00ab\u00a0, \u00a0\u00bb safely, etc. – ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s dans ce document public. Puis nous avons fait une recherche identique dans le rapport annuel 2018 d’Airbus, l’autre constructeur mondial d’avions.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Nous avons compar\u00e9 ces r\u00e9sultats de recherche et constat\u00e9 que le rapport annuel de 154 pages de Boeing ne contenait que 17 mots relatifs \u00e0 la \u00ab\u00a0s\u00e9curit\u00e9\u00a0\u00bb. En revanche, le rapport annuel de 324 pages d’Airbus contenait 155 mots relatifs \u00e0 la \u00ab\u00a0s\u00e9curit\u00e9\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Nous avons constat\u00e9 la m\u00eame tendance lorsque nous avons cherch\u00e9 ces mots dans les rapports annuels des entreprises au cours des cinq derni\u00e8res ann\u00e9es. Boeing a utilis\u00e9 des mots \u00ab\u00a0s\u00fbrs\u00a0\u00bb 76 fois au total et Airbus les a utilis\u00e9s 397 fois au total.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Nous avons \u00e9galement calcul\u00e9 le rapport entre le nombre de fois o\u00f9 des mots sur les \u00ab\u00a0profits\u00a0\u00bb ont \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9s dans chaque rapport annuel et le nombre de mots sur la s\u00e9curit\u00e9. Dans son rapport annuel 2018, Boeing a utilis\u00e9 deux mots de profit pour chaque mot de s\u00e9curit\u00e9, tandis que le ratio d’Airbus \u00e9tait d’un mot de profit pour chaque mot de s\u00e9curit\u00e9.<\/strong><\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Du point de vue linguistique, Airbus semble avoir une approche plus \u00e9quilibr\u00e9e et plus ax\u00e9e sur la s\u00e9curit\u00e9 que Boeing. Mais en quoi la linguistique est-elle importante ? Parce que les mots m\u00e8nent \u00e0 des actions qui cr\u00e9ent l’avenir. Comme l’a dit Peter Drucker : \u00ab\u00a0Pour pr\u00e9dire l’avenir, il faut le cr\u00e9er.\u00a0\u00bb Et comment cr\u00e9er l’avenir ? Par nos paroles qui m\u00e8nent \u00e0 des actions intentionnelles et non intentionnelles.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Que pouvons-nous retirer de cette analyse en tant qu’investisseurs, clients ou employ\u00e9s ? Pensez \u00e0 ce principe fondamental de gouvernance et de performance : le ton \u00e0 la t\u00eate d’une entreprise se r\u00e9v\u00e8le dans le vocabulaire des cadres. C\u2019est cela qui cr\u00e9e un climat moral et \u00e9thique inspirant \u00e0 son tour des actions qui cr\u00e9eront des comportements dignes de confiance ou emprunts de m\u00e9fiance.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Depuis les deux tragiques accidents a\u00e9riens, certains rapports reprochent \u00e0 Boeing de se concentrer davantage sur les profits que sur la s\u00e9curit\u00e9. Mais il y a eu deux PDG d’entreprises manufacturi\u00e8res qui ont bien montr\u00e9 dans le pass\u00e9 que choisir les profits plut\u00f4t que la s\u00e9curit\u00e9 constituait un choix erron\u00e9 et imprudent. Chacun a compris que la recherche de profits plut\u00f4t que l’avancement de pratiques cl\u00e9s qui favorisent la rentabilit\u00e9 – comme la s\u00e9curit\u00e9 des travailleurs et des clients – est une strat\u00e9gie qui\u2026 fait perdre des profits.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

L’un de ces PDG \u00e9tait Paul O’Neill<\/em>. En 1987, peu apr\u00e8s sa nomination au poste de PDG d’Alcoa [g\u00e9ant de l\u2019Aluminium], il a prononc\u00e9 son premier discours devant la communaut\u00e9 financi\u00e8re de Wall Street. Il a admis que l’entreprise avait des probl\u00e8mes financiers : ses b\u00e9n\u00e9fices ne couvraient pas le co\u00fbt du capital. Mais O’Neill n’a jamais mentionn\u00e9 ses attentes en mati\u00e8re de marges b\u00e9n\u00e9ficiaires et de ventes. Au lieu de cela, il a dit \u00e0 l’auditoire qu’il parlerait de la s\u00e9curit\u00e9 des travailleurs. Bien que le bilan d’Alcoa en mati\u00e8re d’accidents \u00e0 cette \u00e9poque f\u00fbt sup\u00e9rieur \u00e0 la moyenne nationale, son objectif pour l’entreprise serait d’atteindre l’objectif de \u00ab\u00a0z\u00e9ro blessure\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Lorsqu’un analyste lui posa des questions sur les stocks de l’entreprise, M. O’Neill r\u00e9pondit : \u00ab\u00a0Je ne suis pas certain que vous m’ayez entendu. Si vous voulez comprendre comment Alcoa s’en sort, vous devez regarder nos chiffres sur la s\u00e9curit\u00e9 au travail.\u00a0\u00bb<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Selon un compte rendu de cette r\u00e9union dans le livre de Charles Duhigg, \u00ab\u00a0Power of Habit\u00a0\u00bb [La puissance de l\u2019habitude], les investisseurs ont quitt\u00e9 la salle apr\u00e8s la pr\u00e9sentation et ont conseill\u00e9 aux clients de vendre leurs actions Alcoa. Des ann\u00e9es plus tard, un de ces investisseurs a dit \u00e0 l’auteur de ces lignes : \u00ab\u00a0ce fut le pire conseil que j’ai donn\u00e9 de toute ma carri\u00e8re.\u00a0\u00bb<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Lorsque M. O’Neill prit sa retraite en 2000, la capitalisation boursi\u00e8re d’Alcoa avait augment\u00e9 de 900 % et le nombre d\u2019accidents avec blessure chez les travailleurs avait chut\u00e9 \u00e0 0,13 contre 1,6 dans l’industrie [ pour 100 personne an\u00a0?]. Qu’est-ce qui a caus\u00e9 cela ? O’Neill l’attribue \u00e0 sa conviction que les \u00eatres humains ont une \u00e9nergie \u00e0 discr\u00e9tion qu’ils peuvent donner ou ne pas donner. Lorsqu’ils sont respect\u00e9s et bien valoris\u00e9s, les employ\u00e9s sont fiers de donner le meilleur d’eux-m\u00eames. Et cela permet d’augmenter les profits.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Comment un PDG peut-il restaurer la confiance lorsque des clients meurent \u00e0 cause de leurs produits\u00a0? En ne se cachant pas derri\u00e8re une tonne de communications format\u00e9e d’avocats. En juin 2014, la nouvelle PDG de General Motors (GM), Mary Barra<\/em>, dirigea une assembl\u00e9e publique qui a \u00e9t\u00e9 diffus\u00e9e aux 220 000 employ\u00e9s de l’entreprise. Elle fit \u00e9tat des conclusions d’un groupe d’experts charg\u00e9 d’enqu\u00eater sur le probl\u00e8me d’allumage d\u00e9fectueux de GM qui avait caus\u00e9 la mort de 124 passagers. Elle d\u00e9clara que le rapport d’enqu\u00eate \u00e9tait \u00ab\u00a0extr\u00eamement complet, d\u2019une duret\u00e9 brutale et profond\u00e9ment troublant\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Elle ajouta\u00a0: \u00ab\u00a0Je ne veux pas que vous l’oubliiez. Il ne s’agit pas juste d’une crise commerciale de plus pour GM. Nous n’allons pas simplement r\u00e9parer \u00e7a et passer \u00e0 autre chose.\u00a0\u00bb<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Elle a d\u00e9crit comment GM am\u00e9liorait ses processus de s\u00e9curit\u00e9 et indemnisait les familles des personnes d\u00e9c\u00e9d\u00e9es ou bless\u00e9es. Elle expliqua : \u00a0\u00bb Je veux garder cette exp\u00e9rience douloureuse \u00e0 jamais dans nos m\u00e9moires collectives. Je ne veux pas qu’on oublie ce qui s’est pass\u00e9 parce que je ne veux plus,\u00a0 moi, – et je vous connais \u2013, que cela se reproduise.\u00a0\u00bb<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Depuis ce temps, Barra est cr\u00e9dit\u00e9 d’avoir conduit avec succ\u00e8s \u00e0 la lev\u00e9e du plan de sauvetage gouvernemental de GM, pour bien positionner l’entreprise pour la r\u00e9volution technologique automobile et \u00e0 en faire l’une des entreprises automobiles les mieux g\u00e9r\u00e9es au monde.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

\u00a0Ses mots sont de ceux qu\u2019il est difficile d\u2019oublier. Tout autant que ceux de Paul O’Neill. Ils changent les esprits et les comportements. Ils parlent de ce qui est possible lorsque les gens sont respect\u00e9s et choisissent de faire la diff\u00e9rence.<\/p>\r\n

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Laura Rittenhouse<\/em><\/p>\r\n

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(3) Trouv\u00e9 sur le forum crash-aerien.com, ce <\/em>r\u00e9sum\u00e9<\/em><\/a> tout frais\u00a0et un brin ironique de \u00ab\u00a0pierrebx\u00a0\u00bb\u00a0:<\/em><\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

[Lun 20 Mai 2019 16:17 ]<\/p>\r\n

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La situation actuelle est d’une limpidit\u00e9 d’eau de boudin :<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

– Il y a visiblement un probl\u00e8me de conception sur le 737 MAX ;<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

– Un jour c’est de la faute de l’AOA, ou du MCAS, ou des deux, ou des pilotes non WASP ;<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

[AOA = sondes Angle Of Attack = sonde d\u2019incidence, les girouettes sur les c\u00f4t\u00e9s, ne pas confondre avec les sondes Pitot vitesse, des tubes\u00a0; MCAS\u00a0: le syst\u00e8me de correction de l\u2019exc\u00e8s de tendance \u00e0 cabrer pr\u00e8s du d\u00e9crochement\u00a0; WASP = White Anglo-Saxon Puritan, r\u00e9f\u00e9rence aux critiques de notables US qui ont dit grosso modo ceci depuis leur fauteuil\u00a0: \u00ab\u00a0c\u2019est la formation pourrie des pilotes de l\u2019autre bout du monde, nos pilotes yankees n\u2019auraient pas plant\u00e9 les avions\u00a0\u00bb.]<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

– Mais c’est un simple probl\u00e8me de logiciel, d\u00e9j\u00e0 corrig\u00e9, par ailleurs test\u00e9 sur les simulateurs 737 MAX par des pilotes totalement neutres (juste un peu choisis par Boeing), et c’est tellement fiable que le Pr\u00e9sident de Boeing, lui-m\u00eame est mont\u00e9 dans le simulateur [emoticone\u00a0: mrgreen:]<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Ah mais zut!!! Pas de bol, on vient de d\u00e9couvrir que les simulateurs 737 MAX ont eux-m\u00eames des d\u00e9fauts et qu’ils ne peuvent pas restituer fid\u00e8lement le comportement de l’avion… [Notamment les efforts sur les roues manuelles de trim, le \u00ab\u00a0dernier recours\u00a0\u00bb, sauf si l\u2019avion va si vite que les efforts sont d\u00e9mesur\u00e9s]<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

C’est un peu g\u00eanant car Boeing comptait sur lesdits simulateurs pour repasser sa certification…<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Pire encore, ces \u00ab\u00a0enfants g\u00e2t\u00e9s\u00a0\u00bb de pilotes veulent absolument recevoir une formation sur simulateur avant de repiloter ce bel avion…<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Bient\u00f4t, va-t-on d\u00e9couvrir que le MCAS n’existe pas sur le simulateur?<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

En plus de \u00e7a, il y a de gros d\u00e9lais de livraison sur les simulateurs, et la remise en service du 737 MAX s’\u00e9loigne lentement mais surement, peut-\u00eatre en 2020 ou 2021…<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Le plus \u00e9tonnant, c’est que rien ne semble bouger dans le Board de Boeing… On a l’impression que la direction et les actionnaires se comportent comme un lapin, en pleine nuit, qui reste en plein milieu d’une route, \u00e9bloui et hypnotis\u00e9 par les phares du camion qui va l’\u00e9craser.<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

_________________<\/p>\r\n

\r\n\r\n<\/em><\/p>\r\n

Amicalement v\u00f4tre<\/p>\r\n

<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Ouvert aux commentaires.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Quelques nouvelles de l\u2019affaire Boeing (suivi par le Seattle Times de pr\u00e8s bien s\u00fbr).<\/p>\n

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