Pouss\u00e9 par sa foi et ses remords, l’ing\u00e9nieur de s\u00e9curit\u00e9 de la FAA Joe Jacobsen rend publiques ses inqui\u00e9tudes concernant la certification par la FAA du Boeing 737 MAX. (Steve Ringman \/ The Seattle Times)<\/em><\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n|| Dominic Gates, Journaliste du Seattle Times sp\u00e9cialis\u00e9 dans l’a\u00e9rospatiale ||<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Hant\u00e9 par les deux crashs mortels de Boeing 737 MAX et le r\u00f4le de son agence dans l’approbation de l’avion, Joe Jacobsen, ing\u00e9nieur s\u00e9curit\u00e9 de la Federal Aviation Administration (FAA), t\u00e9moigne pour donner aux familles des victimes \u00ab\u00a0un compte rendu de premi\u00e8re main de ce qu’est la v\u00e9rit\u00e9\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Dans une lettre d\u00e9taill\u00e9e envoy\u00e9e le mois dernier \u00e0 une famille qui a perdu sa fille [am\u00e9ricaine] dans le second crash du MAX en Ethiopie il y a deux ans cette semaine, et dans des interviews avec le Seattle Times, Jacobsen a donn\u00e9 le premier t\u00e9moignage personnel d’un initi\u00e9 sur la r\u00e9ponse de l’agence f\u00e9d\u00e9rale de s\u00e9curit\u00e9 aux crashs du Boeing 737 MAX.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Jacobsen aurait d\u00fb \u00eatre parmi les sp\u00e9cialistes de la FAA qui examinaient le nouveau logiciel de contr\u00f4le de vol critique du MAX lors de sa certification initiale, laquelle \u00e9tait en grande partie contr\u00f4l\u00e9e par Boeing. Il est convaincu que lui et d’autres ing\u00e9nieurs de la FAA auraient signal\u00e9 ses graves d\u00e9fauts de conception. Il n’a eu l’occasion de le faire qu’apr\u00e8s le premier crash en Indon\u00e9sie, fin 2018.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Il pense que des mises \u00e0 jour suppl\u00e9mentaires du syst\u00e8me sont n\u00e9cessaires au-del\u00e0 de la correction de Boeing pour le MAX, qui a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9e [\u00ab\u00a0b\u00e9nie\u00a0\u00bb] par la FAA et d’autres r\u00e9gulateurs.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Et M. Jacobsen soutient que l’avion serait plus s\u00fbr si Boeing retirait tout simplement le nouveau logiciel – le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) – qui a mal tourn\u00e9 lors des deux crashs qui ont fait 346 morts.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Jacobsen appelle \u00e9galement au remplacement de certaines personnes aux \u00ab\u00a0plus hauts niveaux de la direction de la FAA\u00a0\u00bb, qu’il bl\u00e2me pour avoir cr\u00e9\u00e9 une culture trop soucieuse de r\u00e9pondre aux exigences de l’industrie.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Dans sa lettre et son interview, M. Jacobsen a \u00e9galement d\u00e9crit de mani\u00e8re plus approfondie que ce qui avait \u00e9t\u00e9 rapport\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment comment un probl\u00e8me de syst\u00e8me d’acc\u00e9l\u00e9rateur automatique a pu contribuer \u00e0 l’accident survenu en \u00c9thiopie en mars 2019.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Boeing et la FAA ont d\u00e9clar\u00e9 dans des d\u00e9clarations s\u00e9par\u00e9es qu’ils pensent que le MAX est fixe et s\u00fbr, et que les r\u00e9gulateurs du monde entier ont valid\u00e9 cette conclusion.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Jacobsen, 59 ans, est un sp\u00e9cialiste de la s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 la FAA, qui avait auparavant pass\u00e9 plus de dix ans chez Boeing.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Dans les mois qui ont suivi le second crash, Jacobsen a fait part de ses pr\u00e9occupations \u00e0 ses responsables de la FAA et au bureau de l’inspecteur g\u00e9n\u00e9ral du minist\u00e8re des transports. Il les a \u00e9galement communiqu\u00e9es aux commissions de la Chambre et du S\u00e9nat qui ont ensuite publi\u00e9 des rapports d’enqu\u00eate cinglants et r\u00e9dig\u00e9 la loi de r\u00e9forme de la FAA adopt\u00e9e en d\u00e9cembre.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Cette ann\u00e9e, stimul\u00e9 par un engagement nouveau et intense envers le christianisme, regrettant de ne pas s’\u00eatre montr\u00e9 plus affirmatif en interne avant le second crash, et m\u00fb par la col\u00e8re et la frustration des familles des personnes d\u00e9c\u00e9d\u00e9es, Jacobsen a d\u00e9cid\u00e9 que cela ne suffisait pas.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Avant de prendre sa retraite de la FAA \u00e0 la fin de ce mois, il a racont\u00e9 son exp\u00e9rience MAX dans une lettre du 8 f\u00e9vrier aux parents de Samya Rose Stumo, un Am\u00e9ricain de 24 ans qui est mort sur le vol ET302 d’Ethiopian Airlines.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
\u00ab\u00a0J’ai ressenti une forte conviction que je devrais aider \u00e0 panser les blessures des familles des victimes des crashs du 737 MAX\u00a0\u00bb, a-t-il \u00e9crit.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Outre les fonctionnaires qui d\u00e9fendent l’agence, M. Jacobsen est le premier employ\u00e9 actuel de la FAA \u00e0 parler de ce qui a mal tourn\u00e9 dans la certification du MAX. En partageant pour la premi\u00e8re fois ses inqui\u00e9tudes avec la presse, il risque de compromettre ses perspectives d’emploi apr\u00e8s la FAA.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Un point de vue d’initi\u00e9 sur la certification MAX<\/em><\/strong><\/p>\r\n\r\n\r\n\r\nJacobsen, l’ing\u00e9nieur le plus exp\u00e9riment\u00e9 du bureau local de la FAA en mati\u00e8re de maniement et de performances des avions, aurait \u00e9t\u00e9 profond\u00e9ment impliqu\u00e9 dans l’\u00e9valuation du MCAS si Boeing l’avait correctement identifi\u00e9 aupr\u00e8s de la FAA comme un nouveau syst\u00e8me critique.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Cette identification aurait stimul\u00e9 la r\u00e9daction d’un \u00ab\u00a0document de r\u00e9flexion\u00a0\u00bb pour \u00e9valuer et expliquer les d\u00e9tails aux autorit\u00e9s de r\u00e9glementation du monde entier.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Une semaine apr\u00e8s l’accident du Lion Air le 29 octobre 2018, M. Jacobsen a re\u00e7u un courriel d’un coll\u00e8gue lui demandant s’il existait un document de r\u00e9flexion sur le MCAS.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
\u00ab\u00a0C’est la premi\u00e8re fois que j’ai entendu parler du MCAS\u00a0\u00bb, a-t-il \u00e9crit. \u00ab\u00a0Nous n’avions pas de document de travail, et si nous en avions eu un, j’aurais \u00e9t\u00e9 l’ing\u00e9nieur responsable de fournir le contenu technique et de commenter un tel document.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Lorsqu’il a jet\u00e9 un coup d’\u0153il au syst\u00e8me, M. Jacobsen s’est dit \u00ab\u00a0choqu\u00e9 de d\u00e9couvrir que l’avion avait \u00e9t\u00e9 con\u00e7u et certifi\u00e9 pour n’utiliser qu’une seule entr\u00e9e AOA (angle of attack) pour une fonction critique de vol\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Si on lui en avait donn\u00e9 l’occasion lors de la certification initiale, il est certain que lui et \u00ab\u00a06 \u00e0 8 de nos ing\u00e9nieurs les plus exp\u00e9riment\u00e9s du bureau de Seattle\u00a0\u00bb auraient identifi\u00e9 cela comme un grave d\u00e9faut de conception car il y a \u00ab\u00a0une longue histoire de d\u00e9faillances des capteurs d’AOA\u00a0\u00bb. Au lieu de cela, Boeing a minimis\u00e9 le MCAS et a gard\u00e9 pour lui les d\u00e9tails de son \u00e9valuation.<\/p>\r\n
\u00ab\u00a0Si nous soulignons que le MCAS est une nouvelle fonction, il pourrait y avoir un plus grand impact sur la certification et la formation\u00a0\u00bb, peut-on lire dans le compte-rendu d’une r\u00e9union de Boeing de juin 2013 document\u00e9e dans une enqu\u00eate de la Chambre des repr\u00e9sentants am\u00e9ricaine.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n
Et donc, a \u00e9crit Jacobsen, \u00ab\u00a0aucun d’entre nous n’a \u00e9t\u00e9 inform\u00e9 de la conception originale et la plupart des aspects ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s \u00e0 un petit nombre d’ing\u00e9nieurs de Boeing pour approbation\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Pourtant, Boeing lui-m\u00eame n’a pas saisi le danger du syst\u00e8me.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Michael Teal, ing\u00e9nieur en chef du 737 MAX, a t\u00e9moign\u00e9 au Congr\u00e8s qu’il n’a appris qu’apr\u00e8s l’accident de Lion Air que le MCAS ne d\u00e9pendait que d’un seul capteur.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Le probl\u00e8me de l’acc\u00e9l\u00e9rateur automatique (autothrottle)<\/strong><\/em><\/p>\r\n\r\n\r\n\r\nLes instructions que Boeing et la FAA ont donn\u00e9es aux pilotes imm\u00e9diatement apr\u00e8s le premier crash – instructions que les pilotes \u00e9thiopiens ont essay\u00e9 de suivre – ont \u00e9t\u00e9 fortement critiqu\u00e9es.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
La proc\u00e9dure de Boeing a omis de souligner que les pilotes doivent remonter \u00e9lectriquement le nez du jet [en pratique, man\u0153uvrer\u00a0 les volets \u00ab\u00a0stabilisateurs horizontaux\u00a0\u00bb de la queue] avant de toucher les interrupteurs de coupure pour arr\u00eater le fonctionnement du MCAS.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
La lettre de Jacobsen ajoute du nouveau sur l’inad\u00e9quation de ces instructions : Il n’est pas fait mention d’un probl\u00e8me avec l’automate \u00ab\u00a0autothrottle\u00a0\u00bb – le syst\u00e8me automatis\u00e9 qui contr\u00f4le la pouss\u00e9e des moteurs – qui augmente la vitesse excessive du jet et rend impossible de remonter manuellement le nez du jet.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Selon le rapport d’enqu\u00eate int\u00e9rimaire publi\u00e9 il y a un an, le capteur d’angle d’attaque d\u00e9fectueux du vol ET302, avant m\u00eame qu’il ne d\u00e9clenche le MCAS pour pousser l’avion en piqu\u00e9, a perturb\u00e9 les autres relev\u00e9s d’altitude et de vitesse du capteur.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Enregistrant l’avion comme \u00e9tant toujours en dessous de 800 pieds au-dessus du sol m\u00eame apr\u00e8s qu’il ait franchi ce seuil, le calculateur du jet a fait en sorte que l’automate maintienne la pleine pouss\u00e9e de d\u00e9collage pendant 16 secondes alors qu’il aurait d\u00fb r\u00e9duire la puissance pour la phase de mont\u00e9e.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Plus important encore, quelques secondes plus tard, les pilotes ont fix\u00e9 la vitesse cible du jet \u00e0 238 n\u0153uds, mais l’automate n’a pas suivi.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Toujours \u00e0 cause du capteur d\u00e9fectueux sur la gauche, l’ordinateur de vol a d\u00e9tect\u00e9 l’\u00e9cart entre les valeurs de vitesse gauche et droite et a signal\u00e9 les donn\u00e9es comme non valides. Incapable de valider la vitesse de l’avion, l’ordinateur a cess\u00e9 d’envoyer les instructions de pouss\u00e9e \u00e0 l’automate.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
En cons\u00e9quence, les moteurs sont rest\u00e9s \u00e0 la pouss\u00e9e maximale pour le reste du vol fatal.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
L’avion a finalement d\u00e9pass\u00e9 la vitesse maximale de conception du 737, soit 340 [plut\u00f4t 540 ?] n\u0153uds. Cela a tellement augment\u00e9 les forces sur la queue du jet [les stabilisateurs sus-cit\u00e9s] que les pilotes ne pouvaient pas la bouger manuellement.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Certains pilotes ont reproch\u00e9 \u00e0 l’\u00e9quipage \u00e9thiopien d’avoir permis \u00e0 l’avion de prendre autant de vitesse.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Jacobsen se souvient de sa col\u00e8re en \u00e9coutant le d\u00e9put\u00e9 Sam Graves, du Missouri, d\u00e9clarer lors d’une audition \u00e0 la Chambre des Communes en mai 2019 que les pilotes form\u00e9s aux Etats-Unis auraient \u00e9t\u00e9 capables de g\u00e9rer l’urgence.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
L’\u00e9quipage \u00e9thiopien aurait en effet d\u00fb remettre les gaz manuellement. Mais apparemment, ils ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9sorient\u00e9s par la cacophonie des alertes qui se sont d\u00e9clench\u00e9es. Ces alertes ne comprenaient pas d’avertissement d’autothrottle<\/em>\u00a0pour indiquer qu’il avait cess\u00e9 de r\u00e9pondre \u00e0 leur r\u00e9glage de vitesse.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\nBoeing a d\u00e9clar\u00e9 que pour ce genre d’urgence, il compte sur les pilotes pour ex\u00e9cuter par c\u0153ur une check list standard qui comprend une instruction de d\u00e9brayer l’automate authothrottle.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
La FAA, dans un communiqu\u00e9, a d\u00e9clar\u00e9 que cette check list dit aux pilotes \u00ab\u00a0de couper tous les syst\u00e8mes automatiques, y compris le pilote automatique et l’automate\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Les pilotes d’ET302 ont cependant imm\u00e9diatement saut\u00e9 \u00e0 l’\u00e9tape de la check list que Boeing a soulign\u00e9 dans son bulletin apr\u00e8s le crash de Lion Air : actionner les interrupteurs de coupure pour emp\u00eacher le MCAS de pousser le nez du jet en bas. Dans leur empressement \u00e0 le faire, ils n’ont pas d’abord ramen\u00e9 le nez vers le haut avec les interrupteurs \u00e9lectriques et n’ont pas d\u00e9bray\u00e9 l’automate authothrottle.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Et Jacobsen souligne que la directive d’urgence de la FAA apr\u00e8s le crash de Lion Air \u00e9num\u00e8re [bien] la proc\u00e9dure que les pilotes doivent suivre – mais omet l’instruction sur l’automate autothrottle et ne mentionne pas qu’il pourrait mal fonctionner.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
\u00ab\u00a0Je pense qu(il y a eu un rat\u00e9 [a miss]\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 Jacobsen. \u00ab\u00a0Je pense que personne n’a reconnu que le dysfonctionnement de l’angle d’attaque pourrait \u00e9galement perturber l’automate autothrottle\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Dans une interview, le capitaine John Cox, un pilote chevronn\u00e9 et fondateur de Safety Operating Systems, une soci\u00e9t\u00e9 de conseil en s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne bas\u00e9e \u00e0 Washington, a qualifi\u00e9 ce comportement de l’acc\u00e9l\u00e9rateur automatique de l’ET 302 de \u00ab\u00a0d\u00e9faillance difficile \u00e0 d\u00e9tecter\u00a0\u00bb.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
\u00ab\u00a0\u00c9chouer de cette fa\u00e7on et ne pas le dire \u00e0 l’\u00e9quipage, \u00e7a me d\u00e9range. Les humains ne sont pas dou\u00e9s pour d\u00e9tecter les omissions\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 M. Cox. \u00ab\u00a0C’est une omission importante.\u00a0\u00bb<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Le capitaine Chesley \u00ab\u00a0Sully\u00a0\u00bb Sullenberger, le c\u00e9l\u00e8bre pilote de l’urgence \u00ab\u00a0Miracle on the Hudson\u00a0\u00bb de 2009, a convenu que Boeing et la FAA ont fourni aux pilotes des informations inad\u00e9quates apr\u00e8s l’accident de Lion Air, y compris un manque d’avertissement sur le probl\u00e8me de l’automate.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
L’\u00e9quipage de l’ET302 \u00ab\u00a0a bien pris des mesures positives pour fixer une vitesse raisonnable, mais le syst\u00e8me n’a pas command\u00e9 cette vitesse et ne leur a pas dit\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 M. Sullenberger.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Traduit avec\u00a0www.DeepL.com\/Translator<\/a>\u00a0(version gratuite)<\/p>\r\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"![\"\"](\"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-content\/uploads\/Boeing-1-300x195.png\")
L’affaire du Boeing 737 MAX et de ses d\u00e9fauts de conception pourra \u00eatre noy\u00e9e dans le s\u00e9isme majeur que vont assur\u00e9ment constituer les ann\u00e9es du d\u00e9but de cette d\u00e9cennie pour l’aviation civile.<\/p>\n
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