{"id":2433,"date":"2009-03-23T03:12:33","date_gmt":"2009-03-23T02:12:33","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/?p=2433"},"modified":"2009-03-23T03:24:05","modified_gmt":"2009-03-23T02:24:05","slug":"decroissance-pratique-reduire-la-vitesse-par-samuel-gerard","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/2009\/03\/23\/decroissance-pratique-reduire-la-vitesse-par-samuel-gerard\/","title":{"rendered":"D\u00e9croissance pratique : r\u00e9duire la vitesse, par Samuel G\u00e9rard"},"content":{"rendered":"

Billet invit\u00e9.<\/p><\/blockquote>\n

Ces temps de crise sont souvent propices \u00e0 l’\u00e9mergence d’id\u00e9es nouvelles, et offrent souvent les conditions n\u00e9cessaires aux changements en rapport.<\/p>\n

Le document qui suit propose une telle id\u00e9e, dont le fondement n’est pas technique, mais infiniment pragmatique. Elle pourrait r\u00e9volutionner l’univers des transports.<\/p>\n

L’analyse des donn\u00e9es les plus fondamentales (disponibilit\u00e9 des ressources s’amoindrissant, perspectives de croissance automobile insoutenables, techniques alternatives impuissantes en l’\u00e9tat, ali\u00e9nation des comportements), permet de d\u00e9gager une id\u00e9e force : dans un monde ou l’\u00eatre humain fait de plus en plus sentir le poids de ses actions, la d\u00e9croissance doit passer par certains facteurs physiques avant tout. En mati\u00e8re de transport, la variable d’ajustement est la vitesse. Il convient en p\u00e9riode d’urgence de la r\u00e9duire drastiquement.<\/p>\n

La proposition de r\u00e9duire la vitesse maximale autoris\u00e9e sur route \u00e0 60km\/h de fa\u00e7on \u00ab\u00a0universelle\u00a0\u00bb pourra choquer ou faire rire. A la r\u00e9flexion il n’en reste pas moins qu’elle constitue une solution \u00e0 tr\u00e8s court terme \u00e0 de nombreux probl\u00e8mes (\u00e9nerg\u00e9tiques, environnementaux, \u00e9conomiques, industriels…). <\/p>\n

Ses cons\u00e9quences vertueuses d\u00e9passent de tr\u00e8s loin le simple cadre des transports (on peut citer l’urbanisme, la relocalisation \u00e9conomique, la re-socialisation des espaces, la r\u00e9duction de la fracture technologique, etc…).<\/p>\n

A moyen terme, il faut bien avoir \u00e0 l’esprit que le monde entier gagnera \u00e0 appliquer une mesure globale de limitation drastique de la vitesse. Il va m\u00eame de soi que cela pourrait constituer une transition moins brutale vers la soci\u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0sans voiture\u00a0\u00bb qui pourrait nous \u00eatre impos\u00e9e \u00e0 terme par la diminution des ressources, ou vers une soci\u00e9t\u00e9 \u00e0 \u00e9nergie solaire, ou ce que vous voudrez d’\u00e9nerg\u00e9tiquement et \u00e9cologiquement soutenable. <\/p>\n

Cette mesure ne constituerait pas une atteinte au progr\u00e8s, dont la notion forc\u00e9ment relative varie \u00e9norm\u00e9ment selon les angles d’analyse (en cela, la moindre pollution, la pr\u00e9servation des ressources, la relocalisation de l’\u00e9conomie et la diminution des accidents repr\u00e9senteraient aussi un progr\u00e8s remarquable).<\/p>\n

Il est \u00e9galement probable qu’individuellement, une majorit\u00e9 de citoyens ne soit pas pr\u00e9par\u00e9e \u00e0 une telle mesure. Mais les jeunes g\u00e9n\u00e9rations semblent malgr\u00e9 tout se faire \u00e0 l’id\u00e9e d’un monde moins fond\u00e9 sur la toute puissance de l’automobile individuelle, puisqu’elles favorisent de plus en plus l’achat de petits v\u00e9hicules simples, la location d’automobile et les transports en commun. Collectivement, faisons-nous confiance : nous saurons plus facilement nous adapter \u00e0 un monde moins rapide qu’\u00e0 l’effondrement brutal d’une soci\u00e9t\u00e9 principalement fond\u00e9e sur le p\u00e9trole.<\/p>\n

Il faut enfin consid\u00e9rer avec gravit\u00e9 qu’historiquement, chaque p\u00e9riode de grandes p\u00e9nuries et de marasme \u00e9conomique a engendr\u00e9 guerre, g\u00e9nocides et fascisme.<\/p>\n

Nous vivons un instant peut-\u00eatre historique : le passage d’une soci\u00e9t\u00e9 du \u00ab\u00a0toujours plus et plus vite\u00a0\u00bb \u00e0 une autre du \u00ab\u00a0moins et mieux\u00a0\u00bb. Voici donc venu le moment de nous r\u00e9soudre \u00e0 modifier certains de nos standards, quitte \u00e0 faire quelques \u2013 grandes – concessions sur ce que nous consid\u00e9rons – sans doute \u00e0 tort – comme des \u00e9l\u00e9ments indispensables au bien \u00eatre. \u00ab\u00a0The American Way of Life is not negotiable\u00a0\u00bb, disait Georges Bush p\u00e8re lors de la conf\u00e9rence de Rio en 1992, et nous autres de nous indigner. C’est sans doute le moment de prouver que cette indignation n’\u00e9tait pas qu’une posture, et il va de soi que la plus grande partie de la r\u00e9ussite de cette entreprise d\u00e9pendra de notre facult\u00e9 \u00e0 adapter ainsi nos comportements. <\/p>\n

TRANSPORTS : L’IMPUISSANCE EST POUR DEMAIN <\/strong><\/p>\n

SOMMAIRE<\/p>\n

AVANT PROPOS CANDIDE<\/p>\n

INTRODUCTION<\/p>\n

PREMIERE PARTIE : LES SOLUTIONS TECHNIQUES<\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 1 : il y a bien assez de p\u00e9trole pour tous et pour des d\u00e9cennies encore
\nId\u00e9e re\u00e7ue 2 : rempla\u00e7ons les produits p\u00e9troliers par les agrocarburants
\nId\u00e9e re\u00e7ue 3 : passons \u00e0 la propulsion \u00e9lectrique
\nId\u00e9e re\u00e7ue 4 : vive la voiture hybride
\nId\u00e9e re\u00e7ue 5 : l’air comprim\u00e9 comme vecteur \u00e9nerg\u00e9tique
\nId\u00e9e re\u00e7ue 6 : la solution est la voiture \u00e0 hydrog\u00e8ne
\nId\u00e9e re\u00e7ue 7 : am\u00e9liorons simplement le rendement des v\u00e9hicules \u00ab\u00a0standards\u00a0\u00bb
\nId\u00e9e re\u00e7ue 8 : \u00ab\u00a0ils\u00a0\u00bb vont bien inventer\/trouver quelque chose au moment voulu
\nLes autres solutions techniques
\nConclusion de la premi\u00e8re partie<\/p>\n

DEUXIEME PARTIE : LES SOLUTIONS COMPORTEMENTALES<\/p>\n

La solution de l’autolimitation et les changements d’outils
\nConclusion de la deuxi\u00e8me partie<\/p>\n

TROISIEME PARTIE : LIMITER LA VITESSE DE MANIERE DRASTIQUE<\/p>\n

Avantage 1 : limiter la consommation d’\u00e9nergie, tout en permettant l’\u00e9mergence de nouvelles techniques
\nAvantage 2 : limiter l’impact des gaz \u00e0 effet de serre
\nAvantage 3 : favoriser les comportements les plus sobres
\nAvantage 4 : permettre l’instauration d’une taxe carbone
\nAvantage 5 : relocaliser et restructurer l’\u00e9conomie
\nAvantage 6 : Donner la possibilit\u00e9 aux citoyen d’\u00eatre acteurs du changement
\nAvantage 7 : faire sortir du marasme une industrie automobile en panne, et au-del\u00e0 une \u00e9conomie en r\u00e9cession
\nAvantage 8 : diminuer le co\u00fbt social et financier des accidents de la route<\/p>\n

CONCLUSION <\/p>\n

REFERENCES<\/p>\n

————————————————————————<\/p>\n

AVANT-PROPOS CANDIDE <\/strong><\/p>\n

\tAu commencement de l’Histoire il y avait l’Homme, qui ne pouvait compter que sur ses propres forces. Apr\u00e8s sans doute bien des tentatives et des \u00e9checs, Il parvint \u00e0 dompter l’Animal, lequel lui fourn\u00eet un surcro\u00eet de force dans son travail. La vie devint ainsi plus facile par certains aspects. D’\u00e8res en \u00e9poques, l’Homme constata que mettre ses cong\u00e9n\u00e8res au travail pour ses besoins personnels accroissait encore sa capacit\u00e9 d’agir. Ainsi certains individus se croyaient-ils puissants, ainsi se pensaient-ils libres. Mais l’Homme comprit un jour, au cours d’un cheminement difficile qui conduisait vers une soci\u00e9t\u00e9 plus juste, que cela avait une cons\u00e9quence d\u00e9sastreuse pour nombre de ses fr\u00e8res, qui d’esclaves devinrent alors citoyens. Par co\u00efncidence (?) il r\u00e9ussit dans le m\u00eame temps \u00e0 remplacer la force musculaire par la force m\u00e9canique. Durant deux si\u00e8cles, il se montra d’une ing\u00e9niosit\u00e9 prodigieuse, inventa toutes sortes de machines, se d\u00e9pla\u00e7a d’un bout \u00e0 l’autre de sa plan\u00e8te, profitant de l’\u00e9quivalent en puissance de plusieurs dizaines d’esclaves mis de la sorte \u00e0 son service [1]
\nCette fois, il \u00e9tait vraiment libre, se disait-il. H\u00e9las, en plus de certains de ses semblables, c’est sa propre plan\u00e8te qu’il exploitait d\u00e8s lors sans vergogne pour alimenter les besoins toujours croissants de ses inventions. Cette Terre, devant le pouvoir fabuleux de son h\u00f4te, commen\u00e7a \u00e0 donner des signes de fatigue inqui\u00e9tants. Il devint bient\u00f4t \u00e9vident qu’elle ne serait plus \u00e0 m\u00eame d’assurer sa mission. l’Homme regardait cela mais, ivre de sa propre r\u00e9ussite et confiant en son destin, ne voulait pas y croire. Pourquoi et comment se d\u00e9partir, au moins temporairement, d’une partie de ce pouvoir ? Il ne voyait pas encore que sa soif inextinguible de puissance l’entra\u00eenait vers la d\u00e9ch\u00e9ance et le chaos. De ma\u00eetre, il allait devenir esclave, faute de savoir contr\u00f4ler ses ambitions.<\/p>\n

INTRODUCTION <\/strong><\/p>\n

Nous voici donc \u00e0 l’heure o\u00f9 les grandes puissances commencent \u00e0 constater avec h\u00e9b\u00e9tude les cons\u00e9quences de la folie dans laquelle nous a plong\u00e9 la qu\u00eate d’une puissance illimit\u00e9e. La crise \u00e9conomique actuelle n’est qu’un corollaire navrant des incons\u00e9quences de nos comportements boulimiques. Nombreux sont ceux qui prennent conscience aujourd’hui que toute exploitation non raisonn\u00e9e conduit t\u00f4t ou tard \u00e0 la d\u00e9route, \u00e0 la mis\u00e8re, \u00e0 l’esclavage, \u00e0 la mort.<\/p>\n

Il est un exemple illustrant parfaitement ce r\u00e9cit : les transports routiers motoris\u00e9s. Ils repr\u00e9sentent tout \u00e0 la fois le symbole d’une certaine puissance, d’une forme de libert\u00e9 et de r\u00eave pour tous, tout en \u00e9tant responsables de plus de 40% de la consommation p\u00e9troli\u00e8re mondiale selon l’observatoire de l’\u00e9nergie (alors que les transports totaux en repr\u00e9sentent 60% [2]), et de plus de 17% des \u00e9mission de CO2 (secteur en tr\u00e8s forte croissance [3]).
\nEn France, les transports motoris\u00e9s utilisent 56% du p\u00e9trole consomm\u00e9 [4], et sont responsables de 27% des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dues \u00e0 l’activit\u00e9 humaine [5].
\nSelon l’Agence Internationale de l’\u00c9nergie, le maintien des politiques \u00e9nerg\u00e9tiques actuelles se traduira \u00e0 l’horizon 2050 par une augmentation de la demande en p\u00e9trole de 70% (tandis que les \u00e9missions mondiales de CO2 augmenteront de 130 %). Cette tendance lourde est principalement li\u00e9e au transports [6].
\nDans ce contexte, les r\u00e9serves prouv\u00e9es ne devraient alors \u00eatre capables, selon les p\u00e9troliers eux-m\u00eames, de fournir mati\u00e8re \u00e0 carburer que pour les 35 ann\u00e9es \u00e0 venir. Et encore, en supposant que nous en restions \u00e0 notre niveau actuel de consommation ! Le moment crucial, \u00e9conomiquement et symboliquement parlant, sera en r\u00e9alit\u00e9 repr\u00e9sent\u00e9 par l’instant o\u00f9 la demande exc\u00e9dera l’offre, et o\u00f9 l’offre sera de plus en plus difficile \u00e0 assurer \u00e0 un co\u00fbt acceptable. Or, cet instant est proche. <\/p>\n

La crise \u00e9nerg\u00e9tique est pour tr\u00e8s bient\u00f4t. Elle touche m\u00eame d\u00e9j\u00e0 certains pays, avec son cort\u00e8ge de cons\u00e9quences allant de la hausse des prix des biens essentiels \u00e0 la naissance des conflits les plus violents. Elle devrait vraisemblablement s’accompagner des cons\u00e9quences d’une autre crise d’envergure plan\u00e9taire, climatique cette fois, engendr\u00e9e par les m\u00eames causes. Malgr\u00e9 l’imminence de ces deux crises, toutes deux fortement li\u00e9es aux transports, il faut bien avouer que nous ne bougeons gu\u00e8re, berc\u00e9s par les effets d’annonces de constructeurs pr\u00e9sentant des mod\u00e8les \u00ab\u00a0propres et \u00e9conomiques\u00a0\u00bb , d’ing\u00e9nieurs promettant des avanc\u00e9es techniques d\u00e9finitives, \u00ab\u00a0d’experts\u00a0\u00bb ne voyant aucun probl\u00e8me de ressource ou de pollution, ou de politiques se r\u00e9clamant de la paradoxale et par certains c\u00f4t\u00e9s absurde, \u00ab\u00a0croissance verte\u00a0\u00bb…<\/p>\n

Pourtant, envisag\u00e9s \u00e0 l’aune d’une population mondiale qui devrait atteindre d’apr\u00e8s l’ONU 9 milliards d’habitants \u00e0 l’horizon 2050, et dont une majeure partie souhaite vivre \u00ab\u00a0\u00e0 l’occidentale\u00a0\u00bb, ces effets d’annonces trop entendus se r\u00e9v\u00e8lent n’\u00eatre que de simples id\u00e9es re\u00e7ues : des slogans formul\u00e9s par la cupidit\u00e9 des uns, servant d’alibi \u00e0 l’immobilisme des autres.
\nUn passage en revue de ces id\u00e9es permettra de mieux comprendre les tenants et aboutissants de la consommation \u00e9nerg\u00e9tique li\u00e9e aux transports routiers, et ouvrira des perspectives sur les solutions r\u00e9ellement envisageables, tout en donnant \u00e0 r\u00e9fl\u00e9chir sur l’ampleur du d\u00e9fi qui nous attend.
\nNous postulerons en dernier ressort que si des alternatives techniques, comportementales et organisationnelles s’imposent absolument, elles ne peuvent \u00eatre mises en place que dans un cadre l\u00e9gal fondamentalement modifi\u00e9.<\/p>\n

Nous avons volontairement choisi d’analyser la situation sous l’angle des ressources \u00e9nerg\u00e9tiques. Tr\u00e8s parlant, il permet en outre d’appr\u00e9hender la situation relative aux \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre.<\/p>\n

PREMIERE PARTIE : LES SOLUTIONS TECHNIQUES <\/strong><\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 1 : il y a bien assez de p\u00e9trole pour tous et pour des d\u00e9cennies encore<\/p>\n

Une fa\u00e7on pertinente d’appr\u00e9hender le futur consiste \u00e0 consid\u00e9rer le nombre de v\u00e9hicules particuliers dans le monde et le rapporter au nombre d’habitant par pays. Nous comptions en 2007 un peu plus d’ 1.030.000.000 automobiles dans le monde, et il s’en vend \u00e0 cette \u00e9chelle environ 70.000.000 annuellement (ce qui correspond \u00e0 une augmentation de plus de 130 unit\u00e9s par minutes en 2008 [7]). Or, si en Europe le ratio est d’environ 600 voitures pour 1000 habitants (davantage encore aux Etats Unis), en Chine il est d’\u00e0 peine 28, ce qui repr\u00e9sente d\u00e9j\u00e0 40.000.000 de v\u00e9hicules [8]. Pensons-nous vraiment qu’une Chine en plein d\u00e9veloppement technique s’en tiendra l\u00e0 (on y pr\u00e9voit d\u00e9j\u00e0 150.000.000 de v\u00e9hicules \u00e0 l’horizon 2020) ? Non bien s\u00fbr, et certains rapports pr\u00e9voient ainsi un doublement du nombre d’automobiles sur la plan\u00e8te \u00e0 l’horizon 2030 [9].<\/p>\n

Compte tenu des pr\u00e9visions concernant l’usage des transports dans les pays \u00e9mergents (lesquels tentent de s’inscrire, quoi de plus \u00e9vident, dans notre sillon) et dans un contexte de croissance \u00e9conomique g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, la consommation mondiale d’hydrocarbures risque d’exploser. L’on peut d\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent s’attendre \u00e0 br\u00e8ve \u00e9ch\u00e9ance (20-30 ans) \u00e0 une disponibilit\u00e9 r\u00e9duite des carburants et \u00e0 une hausse importante de leurs co\u00fbts.
\nEn effet, selon les p\u00e9troliers eux-m\u00eame, le \u00ab\u00a0peak oil\u00a0\u00bb [10] est probablement d\u00e9pass\u00e9 depuis 2006 [11], ou tr\u00e8s pr\u00e8s de survenir (2020 selon l’entreprise Total). Appel\u00e9 aussi \u00ab\u00a0pic de Hubbert\u00a0\u00bb, le peak-oil correspond au sommet de la courbe de croissance de l’extraction mondiale des hydrocarbures, c’est \u00e0 dire la date \u00e0 partir de laquelle la production ne peut que d\u00e9cro\u00eetre, quels que soient les moyens mis en oeuvre. \u00c0 cela s’ajoute le fait que nous consommons actuellement 4 fois plus de p\u00e9trole que nous n’en d\u00e9couvrons [12].<\/p>\n

Le probl\u00e8me est difficile \u00e0 appr\u00e9hender pour les non initi\u00e9s, le concept de r\u00e9serve p\u00e9troli\u00e8re \u00e9tant tr\u00e8s \u00e9lastique [13]. De plus, les d\u00e9finitions varient selon les pays. Comme le pr\u00e9cise Jean-Marc Jancovici sur son site manicore.org, cette d\u00e9finition est \u00ab\u00a0physico-technico-\u00e9conomique\u00a0\u00bb, en ce sens que la seule pr\u00e9sence de p\u00e9trole ne suffit pas \u00e0 constituer une r\u00e9serve : encore faut-il qu’il soit extractible, \u00e0 un co\u00fbt raisonnable. Quoi qu’il en soit, la connaissance des ressources n’a gu\u00e8re chang\u00e9 depuis 1975, seules les notions de r\u00e9serves probables, possibles et prouv\u00e9es ont \u00e9volu\u00e9 [14].<\/p>\n

Malgr\u00e9 tout, certains contestent le risque de p\u00e9nurie avant un demi-si\u00e8cle [15] autant que le risque de hausse des co\u00fbts dus \u00e0 cette p\u00e9nurie. Ils sont de moins en moins nombreux et leur argumentation s’essouffle, alors que de plus en plus de professionnels ind\u00e9pendants tirent la sonnette d’alarme, tout en d\u00e9non\u00e7ant les interpr\u00e9tations fallacieuses et les donn\u00e9es tronqu\u00e9es qui abusent les d\u00e9cideurs politiques eux-m\u00eames.<\/p>\n

Bien entendu il y aura toujours du p\u00e9trole sur Terre. Mais arrivera le jour o\u00f9 il faudra davantage d’\u00e9nergie pour l’extraire que l’\u00e9nergie qu’il repr\u00e9senterait potentiellement. \t\u00c0 moins que les difficult\u00e9s d’extraction ne gr\u00e8vent son co\u00fbt de fa\u00e7on d\u00e9mesur\u00e9e (cas des schistes bitumineux de l’Alaska et du Canada -Alberta- dont le bilan d’exploitation est en outre \u00e9pouvantable sur le plan \u00e9cologique et humain). Ce sera la fin d’une \u00e9poque d’abondance, et en cons\u00e9quence la fin de l’utilisation massive de l’or noir dans les transports. <\/p>\n

L’\u00e8re du p\u00e9trole bon march\u00e9 pour tous touche \u00e0 sa fin.<\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 2 : rempla\u00e7ons les produits p\u00e9troliers par les agrocarburants<\/p>\n

Quelques chiffres cl\u00e9 : Affecter 10% des surfaces agricoles mondiales \u00e0 des agrocarburants permettrait une production nette \u00e9quivalente \u00e0 4% de la consommation actuelle de produits p\u00e9troliers, pouvant monter jusqu’\u00e0 10% selon les sc\u00e9narii les plus favorables. Un exemple parmi d’autres : le territoire agricole fran\u00e7ais ne suffirait pas \u00e0 faire rouler la moiti\u00e9 du parc automobile national dans les conditions actuelles [16].
\nCertains pays comme le Br\u00e9sil, il est vrai, semblent s’en sortir. Mais \u00e0 un co\u00fbt environnemental intol\u00e9rable (d\u00e9forestation massive et changement des climats locaux, monoculture intensive, pollution des sols et des eaux par les engrais et pesticides).<\/p>\n

Par ailleurs, l’on a d\u00e9j\u00e0 pu constater que la conversion massive des surfaces agricoles \u00ab\u00a0alimentaires\u00a0\u00bb en surfaces agricoles \u00ab\u00a0\u00e9nerg\u00e9tiques\u00a0\u00bb avait syst\u00e9matiquement des r\u00e9percussions tr\u00e8s d\u00e9favorables sur le prix des c\u00e9r\u00e9ales destin\u00e9es \u00e0 la consommation.<\/p>\n

De plus, les fili\u00e8res conduisant \u00e0 la production d’\u00e9thanol ou d’huile v\u00e9g\u00e9tale sont elles-m\u00eames fortement \u00e9nergivores (notamment en raison des contraintes li\u00e9es \u00e0 l’agriculture intensive), d’o\u00f9 des rendements souvent peu int\u00e9ressants en plus d’un \u00e9cobilan parfois d\u00e9sastreux, surtout concernant l’\u00e9thanol (impact sur les r\u00e9serves aquif\u00e8res, pollutions diverses).
\nLe passage aux agrocarburants de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration (mati\u00e8re v\u00e9g\u00e9tale non alimentaire) ne sera pas une solution \u00e9vidente, dans la mesure o\u00f9 nous retrouverons, organis\u00e9s autrement, les m\u00eames probl\u00e8mes de substitution d’espaces agricoles \u00ab\u00a0alimentaires\u00a0\u00bb en espaces agricoles \u00ab\u00a0\u00e9nerg\u00e9tiques\u00a0\u00bb, de pollution, d’alimentation en eau et de d\u00e9forestation.
\nSi des projets alternatifs existent, comme la culture de v\u00e9g\u00e9taux en plein d\u00e9sert [17] ou d’algues \u00e0 proximit\u00e9 des centrales et usines rejetant du CO2 [18] , ils resteront \u00e0 la fois marginaux et insuffisants dans le cadre d’une alimentation massive du march\u00e9 des carburants. <\/p>\n

Enfin, si l’on consid\u00e8re que le rendement des moteurs thermiques est faible (moins de 10% en ville, 35% au mieux sur route \u00e0 vitesse stabilis\u00e9e) : la solution des agrocarburants consisterait vraiment \u00e0 faire partir plus des trois quarts de nos r\u00e9coltes en fum\u00e9e…<\/p>\n

Les agrocarburants repr\u00e9sentent donc une mauvaise id\u00e9e, surtout pour les transports de masse \u00e9nergivores d’aujourd’hui. Ils pourraient notamment \u00eatre utilement r\u00e9serv\u00e9s aux exploitants agricoles, qui y trouveraient une certaine autonomie.<\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 3 : passons \u00e0 la propulsion \u00e9lectrique<\/p>\n

Du point de vue des ressources \u00e9nerg\u00e9tiques, on ne fait que d\u00e9caler le probl\u00e8me si l’on produit l’\u00e9lectricit\u00e9 n\u00e9cessaire aux transports de masse via les hydrocarbures. Si l’on d\u00e9cide de produire cette \u00e9lectricit\u00e9 via l’\u00e9nergie nucl\u00e9aire, cela posera nombre des probl\u00e8mes presque insolubles, allant de la ressource disponible aux contraintes industrielles \u00e9normes en passant par la gestion des d\u00e9chets et les al\u00e9as g\u00e9ostrat\u00e9giques [19]. Et les \u00e9nergies renouvelables n’offrent pas, d’un point de vue technique, de perspectives satisfaisantes \u00e0 court et moyen terme.
\nA titre d’exemple, uniquement en France, il faudrait construire 50% de centrales nucl\u00e9aires suppl\u00e9mentaires (soit 29 r\u00e9acteurs classiques ou 22 de type EPR), ou couvrir de panneaux solaires la moiti\u00e9 des toits (5000km2), ou planter au minimum 250000 \u00e9oliennes (!) pour alimenter un parc de plus de 30 000 000 de v\u00e9hicules [20]. Ce qui dans les deux derniers cas ne r\u00e9soudrait en rien le probl\u00e8me de stockage de cette \u00e9nergie.
\nDe plus, les am\u00e9liorations techniques envisageables du point de vue de l’ing\u00e9nieur sont difficilement g\u00e9n\u00e9ralisables \u00e0 moyen terme, et sont \u00e0 mettre syst\u00e9matiquement en regard d’un doublement probable du nombre de v\u00e9hicules \u00e0 l’horizon 2030. Cet angle d’approche permet de comprendre les immenses difficult\u00e9s qu’il y aurait \u00e0 utiliser massivement certains m\u00e9taux rares et pr\u00e9cieux comme le Lithium, dont les r\u00e9serves sont insuffisantes et repr\u00e9sentent des sources de conflits potentiels [21]. <\/p>\n

Enfin, s\u00e9duisant parce que durable et \u00e0 haut rendement, le moteur \u00e9lectrique est peu adapt\u00e9 au transport particulier si nous lui demandons des performances en tout point \u00e9quivalentes aux moteurs thermiques selon les standards de mobilit\u00e9 actuels (vitesse\/autonomie\/stockage\/approvisionnement). En d\u00e9finitive, on arrive au m\u00eame constat que pr\u00e9c\u00e9demment : il sera n\u00e9cessaire de r\u00e9volutionner les normes et standards de la mobilit\u00e9 individuelle.<\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 4 : vive la voiture hybride<\/p>\n

Les voitures hybrides tirent la totalit\u00e9 de leur \u00e9nergie du p\u00e9trole. Mais gr\u00e2ce \u00e0 l’accouplement entre moteur thermique et moteurs\/g\u00e9n\u00e9rateurs \u00e9lectriques, optimisent le rendement du premier de fa\u00e7on il est vrai tr\u00e8s int\u00e9ressante. <\/p>\n

Cependant, jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, les voitures hybrides ont seulement permis une l\u00e9g\u00e8re baisse de la consommation comparativement \u00e0 leurs homologues thermiques (la tr\u00e8s connue Toyota Prius consomme ainsi entre 4 et 5 litres aux cent), ce qui est tr\u00e8s insuffisant eu \u00e9gard aux \u00e9conomies dont les v\u00e9hicules de demain devront faire preuve. Et si nous prenons en compte leur \u00e9co-bilan (fabrication\/recyclages de l’ensemble batterie-moteur), nous constatons qu’il n’est pas des plus brillants… Les nouvelles g\u00e9n\u00e9rations d’automobiles hybrides seront \u00e0 moyen terme \u00e0 peine plus performantes, et leur technologie et leur co\u00fbt rendront leur acc\u00e8s difficile \u00e0 une majorit\u00e9 d’utilisateurs, r\u00e9duisant vraiment leur int\u00e9r\u00eat au niveau mondial pour les deux prochaines d\u00e9cennies. Invention s\u00e9duisante, pur produit marketing ou vitrine technologique co\u00fbteuse, le constat est le m\u00eame : ne convient pas pour une utilisation massive et \u00e0 court terme, selon les standards de la mobilit\u00e9 actuelle.<\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 5 : l’air comprim\u00e9 comme vecteur \u00e9nerg\u00e9tique<\/p>\n

L’int\u00e9r\u00eat du principe r\u00e9side principalement dans le fait que l’air comprim\u00e9 est un vecteur d’\u00e9nergie non polluant et stockable assez facilement. Cela \u00e9tant , on retrouve en gros les m\u00eames probl\u00e8mes qu’avec le moteur \u00e9lectrique (le besoin de fournir d’une fa\u00e7on ou d’une autre, et proprement, l’\u00e9nergie primaire n\u00e9cessaire \u00e0 la compression de l’air, pour un usage mondial g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9), avec un rendement moins bon d\u00fb \u00e0 la perte \u00e9nerg\u00e9tique lors des cycles compression\/d\u00e9tente, un ratio poids\/puissance assez peu int\u00e9ressant [22], mais un aspect de moindre d\u00e9pendance au flux d’\u00e9nergie primaire (si l’on d\u00e9cide de coupler avec l’\u00e9lectricit\u00e9 d’origine \u00e9olienne ou solaire par exemple).
\nA r\u00e9server aux petits trajets \u00e0 faible vitesse.<\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 6 : la solution est la voiture \u00e0 hydrog\u00e8ne<\/p>\n

Que ce soit par le biais d’une pile \u00e0 combustible ou via un moteur \u00e0 explosion, la fili\u00e8re hydrog\u00e8ne est s\u00e9duisante sur le papier, notamment en raison d’\u00e9missions polluantes quasi nulles au pot d’\u00e9chappement. Mais l’hydrog\u00e8ne ne se trouvant pas \u00e0 l’\u00e9tat natif sur notre plan\u00e8te (il ne peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme une source d’\u00e9nergie), son utilisation pour les transports de masse consiste une nouvelle fois \u00e0 d\u00e9caler le probl\u00e8me : sa production demande une \u00e9nergie comparable \u00e0 l’\u00e9nergie produite par les carburants fossiles utilis\u00e9s dans les moteurs, et m\u00eame davantage eu \u00e9gards aux probl\u00e8mes de rendements des fili\u00e8res, \u00e9nergie qui pour l’instant serait fournie majoritairement par les produits p\u00e9troliers, que les sources d’\u00e9nergies renouvelables ne sauraient remplacer. En outre, le stockage de l’hydrog\u00e8ne et son transport sont \u00e9galement tr\u00e8s difficiles \u00e0 ma\u00eetriser, tr\u00e8s co\u00fbteux et \u00e9nergivores (un comble).
\nEt enfin, sauf \u00e0 r\u00e9volutionner les lois connues de la physique, les voitures autoproduisant de l’hydrog\u00e8ne \u00e0 partir d’eau sont plut\u00f4t assimilables \u00e0 des vitrines marketing [23].<\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 7 : am\u00e9liorons simplement le rendement des v\u00e9hicules \u00ab\u00a0standards\u00a0\u00bb<\/p>\n

L’id\u00e9e en apparence la plus simple. En effet, \u00e0 performance de transport \u00e9gale (vitesse, acc\u00e9l\u00e9ration, autonomie, s\u00e9curit\u00e9), on peut th\u00e9oriquement arriver \u00e0 diviser par deux la consommation de carburant d’un v\u00e9hicule standard. La Logan Eco 2 de Renault est \u00e0 ce titre un bon exemple, m\u00eame si elle se r\u00e9v\u00e8le finalement moins sobre qu’une VW Lupo d’il y a… 10 ans ! Il faut cependant consid\u00e9rer que le moteur \u00e0 explosion de nos voitures aura toujours un rendement m\u00e9diocre (aux alentours de 35 % dans les meilleurs cas), m\u00eame si certains fabricants proposent n\u00e9anmoins des innovation techniques s\u00e9duisantes ou tr\u00e8s \u00ab\u00a0exotiques\u00a0\u00bb, susceptibles de rendre les moteurs un peu plus \u00e9conomes [24].
\nSupposons alors que les constructeurs d\u00e9cident aujourd’hui m\u00eame de ne plus proposer que des mod\u00e8les consommant 3 ou 4 litres au cent en moyenne. Une reconversion du parc mondial prendrait environ 15 ans. Rappelons alors qu’\u00e0 l’horizon 2030, ce parc aura, sauf crise mondiale ou prise de conscience aigu\u00eb, probablement plus que doubl\u00e9… Tant de prouesses pour un retour \u00e0 la case d\u00e9part, retour d’autant plus navrant qu’\u00e0 cette p\u00e9riode-l\u00e0 il restera pour une dizaine d’ann\u00e9e de p\u00e9trole, rappelons-le. Vous avez dit… Shadocks ?<\/p>\n

Id\u00e9e re\u00e7ue 8 : \u00ab\u00a0ils\u00a0\u00bb vont bien inventer\/trouver quelque chose au moment voulu<\/p>\n

Cela ne peut avoir valeur d’argument, car il n’existe aucune garantie \u00e0 cela : L’histoire de l’humanit\u00e9 montre en effet que la notion de progr\u00e8s technique n’\u00e9volue absolument pas de fa\u00e7on lin\u00e9aire : il y a de fortes avanc\u00e9es, et des coups d’arr\u00eat majeurs, lesquels ont malheureusement d\u00e9j\u00e0 caus\u00e9 la disparition de civilisations incapables de s’adapter. Se reposer ainsi sur la possibilit\u00e9 d’une d\u00e9couverte in extremis rel\u00e8ve surtout de la croyance : nous autres humains aimons croire, c’est dans notre nature. Nous croyons ainsi \u00e9galement que nous pouvons radicalement modifier les effets sans changer radicalement les causes.<\/p>\n

Les autres solutions techniques<\/p>\n

Les solutions techniques \u00e9voqu\u00e9es plus haut montrent toutes, quelque soit leur ing\u00e9niosit\u00e9, une grande insuffisance \u00e0 relever le d\u00e9fi qui nous est propos\u00e9. <\/p>\n

D’un point de vue physique, cela s’explique ais\u00e9ment. Sachant que les principaux facteurs de consommation \u00e9nerg\u00e9tique d’une voiture sont la r\u00e9sistance \u00e0 l’air, \u00e0 l’inertie et au roulement (voir aussi l’exemple simplifi\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 ci-apr\u00e8s), l’essentiel des am\u00e9liorations automobiles ne peut s’effectuer qu’en modifiant trois param\u00e8tres principaux : la surface frontale et l’a\u00e9rodynamisme, la masse, et la vitesse [25]. Un certain nombre de v\u00e9hicules ont d\u00e9j\u00e0 ainsi \u00e9t\u00e9 con\u00e7u [26]. Analysons-les : nous constatons ais\u00e9ment qu’en jouant sur les deux premiers param\u00e8tres, les inventeurs ont obtenu des engins l\u00e9gers, \u00e9troits, tenant g\u00e9n\u00e9ralement plus de la soucoupe ou du cigare que de la voiture standard, et capables d’\u00e9conomies de carburant substantielles aux vitesses autoris\u00e9es aujourd’hui, comme la Loremo consommant en moyenne un peu plus d’1,5l de diesel au 100 km [27]. Mais les contraintes li\u00e9es \u00e0 la vitesse (tenue de route, autonomie, s\u00e9curit\u00e9 passive) interdisent de descendre en de\u00e7a d’une certaine masse, facteur majorant la consommation \u00e9nerg\u00e9tique notamment en conduite urbaine.<\/p>\n

Pour am\u00e9liorer encore la sobri\u00e9t\u00e9 des v\u00e9hicules, il nous faut agir \u00e9galement sur le param\u00e8tre vitesse (\u00e0 l’instar des prototypes s’affrontant lors de concours de sobri\u00e9t\u00e9 [28], les derniers en date ayant remport\u00e9 la palme avec plus de 3500 km avec un seul litre d’essence, et plus de 5300 km avec un litre d’hydrog\u00e8ne… \u00e0 30km\/h de moyenne !). En effet, d’un point de vue physique, il faut consid\u00e9rer que la puissance n\u00e9cessaire pour propulser et maintenir un v\u00e9hicule \u00e0 une allure donn\u00e9e est principalement une fonction quadratique de la vitesse, en raison de la r\u00e9sistance de l\u2019air.
\nCela \u00e9tant, on constate que ces diverses am\u00e9liorations techniques se font au d\u00e9triment de la polyvalence (crit\u00e8re de choix essentiel pour les utilisateurs). <\/p>\n

Nous pouvons donc tirer de ces exemples les enseignements suivants : <\/p>\n

– les rares v\u00e9hicules tr\u00e8s sobres susceptibles de s’inclure dans le trafic actuel sont et seront tr\u00e8s exclusifs en terme de design et de performances, ce qui r\u00e9duit et r\u00e9duira leur polyvalence et leur int\u00e9r\u00eat, et donc in fine leur utilit\u00e9 dans la qu\u00eate d’une r\u00e9duction drastique de la consommation mondiale d’\u00e9nergie. Et si leur sobri\u00e9t\u00e9 est correcte \u00e0 r\u00e9gime stabilis\u00e9, elle l’est moins dans le cadre d’un usage courant.
\n– les v\u00e9hicules tr\u00e8s sobres et polyvalents ne peuvent pas se d\u00e9placer aux vitesses en vigueur actuellement
\n– les v\u00e9hicules ultra sobres ne peuvent pas se d\u00e9placer aux vitesses actuelles, et ne sont pas polyvalents<\/p>\n

Petit exemple simplifi\u00e9 : un v\u00e9hicule standard se d\u00e9pla\u00e7ant sur une route plate sans vent \u00e0 une vitesse V (en m\/s) sur une distance D (en m). <\/p>\n

La force a\u00e9rodynamique (Fa) que ce v\u00e9hicule doit contrer d\u00e9pend de sa vitesse (V en m\/s), de sa surface (S en m2 ) elle-m\u00eame pond\u00e9r\u00e9e par le fameux coefficient de p\u00e9n\u00e9tration dans l’air (Cx), et de la masse volumique de l’air (\u00cf\u0081, environ 1,3kg\/m3), selon la formule : Fa = \u00bd \u00cf\u0081 S Cx V2<\/p>\n

La force de r\u00e9sistance au roulement (Fr) que ce v\u00e9hicule doit contrer est caus\u00e9e principalement par les d\u00e9formations incessantes des pneus. Elle d\u00e9pend de la masse du v\u00e9hicule (m) de l’acc\u00e9l\u00e9ration de la pesanteur (g en m\/s\/s) et d’un coefficient de pond\u00e9ration k d\u00e9pendant de la vitesse (k = 0,01 + 1 x 10 -5 V2), selon la formule : Fr = m g k [28]<\/p>\n

Caract\u00e9ristique de notre v\u00e9hicule : m = 1000kg, S = 2,6, Cx = 0,29<\/p>\n

L’\u00e9nergie (E) que devra d\u00e9penser le v\u00e9hicule est le produit des forces \u00e0 vaincre par la distance parcourue, soit :
\nE = (Fa+Fr) D = \u00bd \u00cf\u0081 S Cx V2 D + m g k D<\/p>\n

Sur une distance de 1 km (1000m) \u00e0 100 km\/h (environ 28m\/s), l’\u00e9nergie d\u00e9pens\u00e9e E100 sera \u00e9gale \u00e0 :
\n E100 = 0,5 x 1,3 x 2,6 x 0,29 x 282 x 1000 + 1100 x 9,81 x 0,01784 x1000 = 576 749,84 Joules, soit environ 160,21 Wh <\/p>\n

Sur la m\u00eame distance, mais \u00e0 50 km\/h (14m\/s), l’\u00e9nergie d\u00e9pens\u00e9e E50 sera \u00e9gale \u00e0 :
\nE50 = 0,5 x 1,3 x 2,6 x 0,29 x 142 x 1000 + 1100 x 9,81 x 0,01196 x1000 = 225 119,96 Joules, soit environ 62,53 Wh (\u00e0 peine plus qu’une smart [29]<\/p>\n

Nous obtenons donc entre ces deux consommations un ratio de 2,56. Dans la r\u00e9alit\u00e9, cette comparaison manque de pr\u00e9cision : d’une part, les voitures actuelles sont construites pour conna\u00eetre leur meilleur rendement (cependant faible : 35% max) \u00e0 un r\u00e9gime moteur correspondant \u00e0 des vitesses de l’ordre de 90-110 km\/h (ce qui minorerait le ratio), et d’autre part, des v\u00e9hicules construits pour rouler \u00e0 60-70 km\/h auraient un rendement adapt\u00e9, une taille plus r\u00e9duite (d’o\u00f9 une moindre prise au vent) et un poids largement inf\u00e9rieur.<\/p>\n

Un v\u00e9hicule sp\u00e9cifiquement con\u00e7u pour rouler \u00e0 50km\/h consommerait une \u00e9nergie E’50 plut\u00f4t en rapport avec l’\u00e9quation suivante :
\nE’50 = 0,5 x 1,3 x 1,8 x 0,34 x 142 x 1000 + 500 x 9,81 x 0,007 x1000 = 112303,8 Joules, soit environ 31,2 Wh<\/p>\n

Soit un ratio de plus de 5, ce qui commence \u00e0 \u00eatre tr\u00e8s int\u00e9ressant (mais \u00e0 comparer avec la consommation des v\u00e9hicules de l’extr\u00eame d\u00e9j\u00e0 cit\u00e9s, avec leur consommation de 1Wh\/km !). <\/p>\n

Puisqu’ 1l de carburant fournit environ 10 kWh (un peu moins pour l’essence, un peu plus pour le diesel), et que le rendement d’un moteur \u00e0 essence est au mieux de 35% environ, 1l de carburant fournit environ 3,5 kWh d’\u00e9nergie utile. On en d\u00e9duit qu’un v\u00e9hicule \u00ab low speed \u00bb de type petite citadine imagin\u00e9 plus haut et se d\u00e9pla\u00e7ant sur le plat \u00e0 50km heure consommerait moins d’1l\/100 km \u00e0 vitesse stabilis\u00e9e.<\/p>\n

A cet exemple il faut ajouter que la part essentielle de la consommation \u00e9nerg\u00e9tique est d\u00e9pens\u00e9e (et g\u00e9n\u00e9ralement perdue ensuite au freinage pour tout moteur thermique) lors des phases d’acc\u00e9l\u00e9ration. La Puissance (P) n\u00e9cessaire pour propulser un v\u00e9hicule de masse (m) selon une acc\u00e9l\u00e9ration (\u00cf\u2019) \u00e0 une vitesse (V) s’\u00e9crit : P(t) = m x \u00cf\u2019 x V(t). On en d\u00e9duit qu’une acc\u00e9l\u00e9ration constante sur une distance (D), consomme une \u00e9nergie (E) \u00e9gale \u00e0 :
\nE = m x \u00cf\u2019 x D. <\/p>\n

Il est donc \u00e9vident que plus un v\u00e9hicule l\u00e9ger pr\u00e9vu pour rouler \u00e0 faible vitesse (et donc selon de faibles acc\u00e9l\u00e9rations sur de courtes distances), consommera une \u00e9nergie bien moindre durant cette phase. Un raisonnement identique peut \u00eatre tenu pour l’\u00e9tude des d\u00e9placements selon un d\u00e9nivel\u00e9 positif. <\/p>\n

Conclusion de la premi\u00e8re partie<\/p>\n

Que d\u00e9duire de cette rapide analyse \u00e0 propos de ce que l’on pourrait appeler \u00ab\u00a0les solutions techniques imparfaites\u00a0\u00bb ? Si certaines sont int\u00e9ressantes, notamment combin\u00e9es entre elles, aucune n’est g\u00e9n\u00e9ralisable, seule ou associ\u00e9e \u00e0 d’autres, de fa\u00e7on a faire diminuer la consommation \u00e9nerg\u00e9tique mondiale et la pollution, dans le cadre de standards de mobilit\u00e9 inchang\u00e9s, et dans le contexte d’un accroissement du nombre de v\u00e9hicules et de ressources s’\u00e9puisant rapidement.
\nPar ailleurs, leur relative impuissance \u00e0 concurrencer les technologies \u00e9prouv\u00e9es des v\u00e9hicules standards sur leur terrain n’incitent gu\u00e8re \u00e0 leur d\u00e9veloppement massif via les constructeurs automobiles, ni \u00e0 leur pl\u00e9biscite par les utilisateurs. On incrimine assez facilement les lobbies divers d’\u00eatre responsables de ce manque de r\u00e9activit\u00e9, mais cette explication, pour valable qu’elle soit, est sans doute plus marginale qu’on ne le pense : retenons plut\u00f4t qu’en l’\u00e9tat actuel des connaissance, les solutions techniques sont insuffisantes pour optimiser massivement le rendement des automobiles selon une utilisation \u00ab\u00a0traditionnelle\u00a0\u00bb. <\/p>\n

L’analyse des diff\u00e9rents param\u00e8tres influen\u00e7ant la consommation d’\u00e9nergie est donc claire : au niveau technique, pour diminuer la consommation de fa\u00e7on r\u00e9ellement significative au niveau mondial, dans le cadre des connaissances actuelles, tout en utilisant des v\u00e9hicules polyvalents, il nous faudra renoncer au poids et \u00e0 la vitesse de nos automobiles, pour y substituer d’autres crit\u00e8res de performance (sobri\u00e9t\u00e9, simplicit\u00e9, ing\u00e9niosit\u00e9).<\/p>\n

Nous allons voir \u00e0 pr\u00e9sent comment ce renoncement pourra en outre influencer radicalement et de fa\u00e7on vertueuse les facteurs comportementaux d\u00e9terminant la consommation \u00e9nerg\u00e9tique li\u00e9e aux transports.<\/p>\n

DEUXIEME PARTIE : LES SOLUTIONS COMPORTEMENTALES <\/strong><\/p>\n

R\u00e9sumons :
\n1) L’humanit\u00e9 est \u00e0 l’aube de deux crises majeures : l’une \u00e9nerg\u00e9tique, et l’autre climatique.
\n2) Pour couronner le tout, sa population augmente (ce qui pose sans doute un probl\u00e8me), une population qui ne demande qu’\u00e0 consommer en g\u00e9n\u00e9ral et \u00e0 se d\u00e9placer en particulier.
\n3) Elle n’a pas de solution technique pour continuer \u00e0 se d\u00e9placer massivement selon des standards consid\u00e9r\u00e9s subjectivement comme les plus \u00e9lev\u00e9s (vitesse et confort).<\/p>\n

Rendons-nous \u00e0 l’\u00e9vidence : les alternatives salutaires, valables \u00e9nerg\u00e9tiquement et \u00e9cologiquement s’appuient toutes sur l’adage : \u00ab\u00a0la seule \u00e9nergie propre est celle que nous ne consommons pas\u00a0\u00bb. <\/p>\n

La solution de l’autolimitation et les changements d’outils<\/p>\n

Voici un catalogue non exhaustif de bonnes vieilles recettes g\u00e9n\u00e9ralement reconnues comme efficaces [31] :
\n– Abandonner la voiture (on peut affirmer sans crainte de se tromper que moins il y aura de v\u00e9hicules et d’automobilistes sur Terre, mieux la plan\u00e8te et l’humanit\u00e9 se porteront).
\n– Louer son v\u00e9hicule au besoin.
\n– Rouler moins.
\n– Covoiturer (au besoin avec des outils logistiques modernes [32] ), solution connaissant des d\u00e9buts prometteurs notamment dans les grandes et moyennes entreprises
\n– Partager [33].
\n– Organiser le travail et les lieux d’activit\u00e9 diff\u00e9remment.
\n– Consommer moins et mieux.
\n– Consommer local.
\n– Utiliser syst\u00e9matiquement le v\u00e9lo, la marche \u00e0 pied et les transports en commun d\u00e8s lors que cela est possible (\u00e0 propos de ces derniers, une autre id\u00e9e re\u00e7ue consiste \u00e0 croire que tout pourrait \u00eatre r\u00e9solu selon cette voie [34]).<\/p>\n

Cependant, aucune population ne change massivement de comportement avant d’y \u00eatre conduite par les faits ou incit\u00e9e par les r\u00e9glementations. Du c\u00f4t\u00e9 de ces derni\u00e8res, retenons les incitations fiscales comme la tr\u00e8s efficace \u00ab\u00a0Taxe carbone\u00a0\u00bb [35] (dont on ne pourra pas faire l’\u00e9conomie \u00e0 l’avenir), qui conduisent rapidement \u00e0 une diminution de la consommation p\u00e9troli\u00e8re, (nous avons pu constater quelle \u00e9tait l’influence d’une hausse brutale du prix du baril sur le secteur des transports d\u00e9but 2008). Malheureusement, ces dispositifs pourraient \u00e9galement, associ\u00e9s \u00e0 l’augmentation in\u00e9luctable bien qu’erratique du co\u00fbt moyen du p\u00e9trole, g\u00e9n\u00e9rer rapidement un co\u00fbt social proche de l’insupportable pour une partie importante de la population, celle qui n’aura pas les moyens techniques ou logistiques de s’adapter. <\/p>\n

Si l’ensemble de ces mesures g\u00e9n\u00e8re de nombreuse tensions, c’est parce qu’il existe des raisons autres que financi\u00e8res qui conduisent les soci\u00e9t\u00e9s occidentales \u00e0 ne pouvoir vivre, pour l’instant, hors du \u00ab\u00a0tout voiture\u00a0\u00bb. Raisons qui constituent autant de frein \u00e0 l’essor des comportements \u00ab\u00a0vertueux\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Des raisons \u00ab\u00a0structurelles\u00a0\u00bb tout d’abord : les pays occidentaux, vou\u00e9s aux transports motoris\u00e9s, poss\u00e8dent des infrastructures d\u00e9di\u00e9es essentiellement aux v\u00e9hicules personnels rapides, et des modalit\u00e9s d’activit\u00e9s en rapport. In fine tout s’organise \u00e0 presque tous les niveaux selon ce type de mobilit\u00e9 particulier. Pour en r\u00e9sumer les cons\u00e9quences selon un point de vue diff\u00e9rent, notre mod\u00e8le, d\u00e9di\u00e9 au transport personnel \u00ab\u00a0rapide\u00a0\u00bb, ralentit consid\u00e9rablement l’\u00e9closion de syst\u00e8mes \u00ab\u00a0lents\u00a0\u00bb.
\nDe plus, il existe une donne g\u00e9ographique des lieux de vie et d’activit\u00e9s, construite pendant des d\u00e9cennies sur des crit\u00e8res de grande mobilit\u00e9 personnelle : pour une certaine population, rurale ou n\u00e9orurale par exemple, la voiture reste \u2013 encore – le meilleur, voire le seul, moyen de se d\u00e9placer.<\/p>\n

Des raisons \u00ab\u00a0de concurrence\u00a0\u00bb ensuite : la force de travail \u00e9norme, les possibilit\u00e9s d’action et de gain tr\u00e8s importantes, permises par les techniques les plus puissantes et les plus \u00e9nergivores, limitent consid\u00e9rablement l’int\u00e9r\u00eat imm\u00e9diat de techniques certes plus sobres mais infiniment moins puissantes (allez donc convaincre un VRP d’enfourcher un v\u00e9lo pour faire son boulot si son concurrent reste en voiture !). En mettant sous perfusion ces techniques puissantes (en les autorisant, en les favorisant, en les subventionnant), avec la volont\u00e9 de retarder l’\u00e9ch\u00e9ance fatidique, on g\u00e9n\u00e8re non seulement des tensions et des injustices, mais surtout on emp\u00eache le d\u00e9veloppement de techniques alternatives, qui nous l’avons vu ne sauraient \u00eatre massivement concurrentielles dans un cadre et un contexte inchang\u00e9s.<\/p>\n

Enfin, last but not least, des raisons li\u00e9s \u00e0 l’inertie de gestes du quotidien fortement ancr\u00e9s (rappelons-nous que 50% des trajets effectu\u00e9s en France font moins de 3 km !). Beaucoup de professionnels de l’environnement oublient ici deux notions primordiales : d’une part le geste est tout autant li\u00e9 \u00e0 l’outil que l’inverse (relisons Jacques Ellul [36] ), et d’autre part la nature profonde d’homo sapiens est profond\u00e9ment mim\u00e9tique et mue par le d\u00e9sir. Une exemplarit\u00e9 des outils et des individus utilisant ces outils, le tout repr\u00e9sentant ainsi un nouvel arch\u00e9type et de nouveaux mod\u00e8les de r\u00e9f\u00e9rence, s’impose donc.<\/p>\n

Conclusion de la deuxi\u00e8me partie<\/p>\n

Les conseils les plus salubres et les dispositifs fiscaux les plus recommandables resteront fatalement en suspens tant que les outils, les r\u00e8gles et le cadre lui-m\u00eame ne seront pas modifi\u00e9s, de m\u00eame que les changements de comportements pourtant indispensables.
\nOn retrouve donc, et de fa\u00e7on \u00e9tonnante, les besoins \u00e9voqu\u00e9s \u00e0 la fin de la premi\u00e8re partie consacr\u00e9e aux solutions techniques : le besoin de modifier le cadre de l’action et les r\u00e8gles du jeu.<\/p>\n

A ce moment de la d\u00e9monstration, la prise de conscience de l’immensit\u00e9 de la t\u00e2che qui nous attend peut d\u00e9courager ceux qui se sentent impliqu\u00e9s (les autres attendant au propre comme au figur\u00e9 que le ciel leur tombe sur la t\u00eate). C’est surtout la complexit\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par les diff\u00e9rents niveaux de responsabilit\u00e9 interconnect\u00e9s qui effraye.
\nEt pourtant, une mesure simple pourrait fournir ce cadre \u00e9voqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, n\u00e9cessaire \u00e0 la r\u00e9partition des t\u00e2ches entre tous les acteurs, pour un b\u00e9n\u00e9fice gigantesque aux niveaux \u00e9nerg\u00e9tique, \u00e9cologique et social. <\/p>\n

TROISIEME PARTIE : LIMITER LA VITESSE DE MANIERE DRASTIQUE <\/strong><\/p>\n

Nous avons constat\u00e9 l’inefficacit\u00e9 des solutions techniques propos\u00e9es dans la perspective d’une continuit\u00e9 des standards actuels de la mobilit\u00e9 (vitesse et confort).
\nNous avons vu que ces m\u00eames standards emp\u00eachent structurellement un changement significatif des offres industrielles d’une part, et une \u00e9volution majeure des comportements d’autre part.<\/p>\n

S’attaquer \u00e0 ces standards semble donc bien LA seule voie susceptible, \u00e9ventuellement accompagn\u00e9e d’une taxe carbone, de briser les freins li\u00e9s \u00e0 la permanence des infrastructures, \u00e0 l’in\u00e9galit\u00e9 des forces techniques en pr\u00e9sence et \u00e0 l’inertie des comportements. Ce serait de m\u00eame la seule voie permettant une transition \u00e0 court terme entre le sch\u00e9ma actuel (qui conduit vraisemblablement \u00e0 la catastrophe), et un sch\u00e9ma de grande sobri\u00e9t\u00e9 fond\u00e9 sur les comportements respectueux de l’Homme envers son environnement.<\/p>\n

Comment mener cette attaque ? Simplement en consid\u00e9rant que la croissance de la puissance de d\u00e9placement des terriens n’est pas grav\u00e9e dans le marbre de l’\u00e9volution, et que la vitesse ne saurait \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e dans l’absolu comme le gage du modernisme le plus abouti.
\nUne fois cette r\u00e9volution int\u00e9rieure effectu\u00e9e, la solution vient naturellement \u00e0 la lumi\u00e8re des consid\u00e9rations techniques et comportementales \u00e9voqu\u00e9es plus haut: il suffit de rouler moins vite. Beaucoup moins vite.
\nUne \u00ab\u00a0simple\u00a0\u00bb mesure serait le fondement constitutionnel de ce nouveau paradigme : limiter drastiquement la vitesse sur routes et autoroutes \u00e0 60 km\/h maximum, et 35km\/h en ville, partout dans le monde (la France pourrait \u00eatre dans cette perpective un pays pr\u00e9curseur). <\/p>\n

Invitons ceux qui l\u00e8vent les bras au ciel \u00e0 ce stade de l’expos\u00e9 \u00e0 relire pos\u00e9ment chaque chapitre, et \u00e0 m\u00e9diter sur l’adage \u00ab\u00a0penser globalement, agir localement\u00a0\u00bb.<\/p>\n

De fa\u00e7on plus constructive, examinons les avantages d’une telle mesure :<\/p>\n

Avantage 1 : limiter la consommation d’\u00e9nergie, tout en permettant l’\u00e9mergence de nouvelles techniques<\/p>\n

Nous l’avons vu plus haut, une diminution drastique de la vitesse \u00e0 30 km\/h permet la cr\u00e9ation de v\u00e9hicules futuristes – quoique totalement inadapt\u00e9s aux usages les plus courants – pouvant consommer jusqu’\u00e0 300 ou 400 fois moins d’essence que la moyenne des voitures actuelles. A des vitesses de l’ordre de 50 \u00e0 70 km\/h, et pour une utilisation standard, les calculs montrent qu’il serait vraisemblable de tabler sur des automobiles consommant 10 \u00e0 20 fois moins qu’aujourd’hui, selon leur usage.
\nEn effet, la r\u00e9duction drastique de la vitesse maximale autoris\u00e9e induit la cr\u00e9ation d’un cercle vertueux au niveau de la puissance des moteurs (\u00e9lectriques, thermiques ou chimiques), de la masse des v\u00e9hicules, et par voie de cons\u00e9quence de la consommation d’\u00e9nergie et de la pollution
\nDans ce cadre, quelques solutions techniques vari\u00e9es existent bel et bien, pouvant s’appuyer sur diff\u00e9rentes sources et vecteurs \u00e9nerg\u00e9tiques (relire les paragraphes d\u00e9di\u00e9s aux id\u00e9es re\u00e7ues), et il semble d\u00e8s lors possible de fabriquer des v\u00e9hicules correspondant \u00e0 de nouvelles normes de vitesses autoris\u00e9es, ne consommant pas plus de l’\u00e9quivalent d’1\/2l de carburant aux 100 km.<\/p>\n

Avantage 2 : limiter l’impact des gaz \u00e0 effet de serre<\/p>\n

Bien entendu, quelques soient les techniques motoristes, consommer moins d’\u00e9nergie conduit \u00e0 \u00e9mettre moins de gaz \u00e0 effet de serre, et \u00e0 limiter d’autres types de pollution aff\u00e9rentes.<\/p>\n

Avantage 3 : favoriser les comportements les plus sobres<\/p>\n

Il va de soi qu’une telle mesure conduirait les voyageurs \u00e0 se d\u00e9placer autrement. Le v\u00e9hicule individuel motoris\u00e9 deviendrait uniquement une option parmi d’autres, peut-\u00eatre m\u00eame un objet de location et non plus de propri\u00e9t\u00e9. Cette cons\u00e9quence serait tr\u00e8s b\u00e9n\u00e9fique pour des pays dit \u00ab\u00a0\u00e9mergents\u00a0\u00bb comme la Chine et l’Inde, de m\u00eame que pour soci\u00e9t\u00e9s \u00ab\u00a0occidentales\u00a0\u00bb, o\u00f9 elle engendrerait un trafic urbain diff\u00e9rent, moins dense et moins rapide, permettant notamment un fort d\u00e9veloppement des v\u00e9hicules \u00e0 propulsion musculaire. <\/p>\n

Avantage 4 : permettre l’instauration d’une taxe carbone <\/p>\n

Comme nous l’avons \u00e9voqu\u00e9, le taxe carbone est un outil tr\u00e8s efficace r\u00e9compensant les comportements les plus sobres, mais pouvant s’av\u00e9rer tr\u00e8s in\u00e9galitaire dans certains contextes, aussi bien entre les individus qu’entre les entreprises et les activit\u00e9s \u00e9conomiques internationales. Diminuer volontairement la toute puissance des transports par le biais de la vitesse permet d\u00e8s lors d’instaurer une taxe \u00e0 la fois \u00e9quitable et n\u00e9cessaire.<\/p>\n

Avantage 5 : relocaliser et restructurer l’\u00e9conomie<\/p>\n

De m\u00eame que le pouvoir d’aller loin et vite a historiquement permis un d\u00e9placement des zones d’activit\u00e9s, le fait de r\u00e9duire ce pouvoir engendrera une adaptation de nos soci\u00e9t\u00e9s \u00e0 la nouvelle donne. Songeons seulement qu’en un si\u00e8cle, le temps de trajet domicile-travail est rest\u00e9 constant [37]. Du c\u00f4t\u00e9 des pays dits \u00ab\u00a0\u00e9mergents\u00a0\u00bb, cela aurait en outre l’immense m\u00e9rite de ne pas favoriser la d\u00e9structuration le tissu \u00e9conomique et social existant.
\nNous pourrions m\u00eame en faire un v\u00e9ritable projet de soci\u00e9t\u00e9, en favorisant diff\u00e9rentes initiatives qui en d\u00e9couleraient, en soutenant les plus ennuy\u00e9s par une telle d\u00e9cisions, en promouvant des secteurs d’activit\u00e9s en relation (transports en commun, t\u00e9l\u00e9travail…).
\nLa planification d’une telle op\u00e9ration et la refonte structurelle qui en d\u00e9coulerait pourrait cr\u00e9er des dizaines de milliers d’emplois dans de nombreux secteurs, tant priv\u00e9s que publics.<\/p>\n

Avantage 6 : Donner la possibilit\u00e9 aux citoyen d’\u00eatre acteurs du changement<\/p>\n

Imaginons : n’y aurait-il pas une source d’enthousiasme pour tout un chacun \u00e0 participer concr\u00e8tement \u00e0 la refonte d’une soci\u00e9t\u00e9 ? Nos contemporains souffrent \u00e9norm\u00e9ment des cons\u00e9quences d’une certaine dictature de l’efficacit\u00e9 industrielle. Avec une telle mesure, remettant en cause les modes de vie et la philosophie de l’existence, il y a fort \u00e0 parier qu’une majeure partie de citoyen aura le sentiment (et le pouvoir, enfin) d’avoir prise sur son d\u00e9veloppement (nouvel urbanisme, nouveaux modes de production…). <\/p>\n

Avantage 7 : faire sortir du marasme une industrie automobile en panne, et au-del\u00e0 une \u00e9conomie en r\u00e9cession<\/p>\n

Qui dit nouvelles r\u00e8gles dit nouveaux standards, d’o\u00f9 nouveaux v\u00e9hicules. Obliger les fabricants existants ou \u00e0 venir, \u00e0 proposer ensemble (condition essentielle) des alternatives, sur des crit\u00e8res o\u00f9 le progr\u00e8s ne serait plus assimil\u00e9 \u00e0 la vitesse ou au confort, mais \u00e0 la sobri\u00e9t\u00e9 et au moindre poids, pourrait se r\u00e9v\u00e9ler tr\u00e8s b\u00e9n\u00e9fique pour ce secteur d’industrie employant en France un salari\u00e9 sur dix et qui, soyons lucides, se cherche vainement depuis quelques ann\u00e9es, tandis que ses insuffisances strat\u00e9giques et structurelles engloutissent les aides de l’\u00e9tat en attendant le prochain choc p\u00e9trolier ou la prochaine crise de surproduction.<\/p>\n

Paradoxalement, n’y aurait-il pas un risque \u00e0 donner un second souffle \u00e0 l’industrie automobile via une mesure portant sur la n\u00e9cessaire d\u00e9croissance de la consommation d’\u00e9nergie et des mati\u00e8res premi\u00e8res? Si bien s\u00fbr. A cela plusieurs r\u00e9ponses : adapter le seuil de vitesse autoris\u00e9 (moins on peut aller vite individuellement, moins on roule, plus on privil\u00e9gie les transports en commun et la propulsion musculaire). Ensuite, un cahier des charges fix\u00e9 par les scientifiques et les institutions pourra aider \u00e0 \u00ab\u00a0diriger\u00a0\u00bbles fabricants vers la recherche du plus l\u00e9ger et du moins gourmand. Enfin, puisque les nouveaux v\u00e9hicules seront sans doute plus rustiques et plus \u00ab\u00a0technologiques\u00a0\u00bb \u00e0 la fois, moins chers \u00e0 l\u2019achat et \u00e0 l\u2019entretien (ce qui correspond \u00e0 une demande croissante de la part des utilisateurs occidentaux, et \u00e0 une demande tout court des utilisateurs des pays en voie de d\u00e9veloppement), le faible co\u00fbt au km pourra \u00eatre compens\u00e9 au besoin par une taxe carbone flottante, permettant de r\u00e9guler la mobilit\u00e9 sans \u00e9trangler compl\u00e8tement le consommateur.<\/p>\n

Parenth\u00e8se : il va de soi qu\u2019il resterait des v\u00e9hicules puissants et massifs (utilitaires divers), mais cela serait marginal (10 \u00e0 15 % du parc tout de m\u00eame), et surtout des v\u00e9hicules sp\u00e9cifiques pourraient \u00eatre lou\u00e9s au coup par coup.<\/p>\n

Avantage 8 : diminuer le co\u00fbt social et financier des accidents de la route<\/p>\n

Une cons\u00e9quence qui se passe de commentaire.<\/p>\n

Au chapitre des inconv\u00e9nients, on peut en citer de nombreux (chacun les trouvera facilement), mais aucun qui soit r\u00e9ellement r\u00e9dhibitoire eu \u00e9gard aux enjeux. Citons en vrac :
\n– Temps de trajets rallong\u00e9s (mais finalement pas tant que \u00e7a pour la tr\u00e8s grande majorit\u00e9 d’entre eux, dans la mesure o\u00f9 le trafic serait fluidifi\u00e9).
\n– Certains trajets difficiles \u00e0 r\u00e9aliser \u00ab\u00a0comme avant\u00a0\u00bb (ici, il faut consid\u00e9rer que de toute fa\u00e7on, \u00e0 br\u00e8ve \u00e9ch\u00e9ance et en continuant sur notre lanc\u00e9e, le r\u00e9sultat sera pire).
\n– Cohabitation temporaire de 2 types de v\u00e9hicules dans les pays d\u00e9j\u00e0 bien \u00e9quip\u00e9s, les uns plus lourds que les autres, et certains n\u00e9cessairement plus rapides (comme ceux des secours).
\n– R\u00e9action des lobbies (constructeurs d’automobiles dont le prestige est fond\u00e9 sur la puissance, motards…).
\n– N\u00e9cessit\u00e9 de refondre les codes, lois et homologations diverses.<\/p>\n

CONCLUSION <\/strong> <\/p>\n

A moyen terme, il faut bien avoir \u00e0 l’esprit que le monde entier gagnera \u00e0 appliquer une mesure globale de limitation drastique de la vitesse. Il va m\u00eame de soi que cela pourrait constituer une transition moins brutale vers la soci\u00e9t\u00e9 \u00ab\u00a0sans voiture\u00a0\u00bb qui pourrait nous \u00eatre impos\u00e9e \u00e0 terme par la diminution des ressources, ou vers une soci\u00e9t\u00e9 \u00e0 \u00e9nergie solaire, ou ce que vous voudrez d’\u00e9nerg\u00e9tiquement et \u00e9cologiquement soutenable. <\/p>\n

Cette mesure ne constituerait pas une atteinte au progr\u00e8s, dont la notion forc\u00e9ment relative varie \u00e9norm\u00e9ment selon les angles d’analyse (en cela, la moindre pollution, la pr\u00e9servation des ressources, la relocalisation de l’\u00e9conomie et la diminution des accidents repr\u00e9senteraient aussi un progr\u00e8s remarquable).<\/p>\n

Il est \u00e9galement probable qu’individuellement, une majorit\u00e9 de citoyens ne soit pas pr\u00e9par\u00e9e \u00e0 une telle mesure. Mais les jeunes g\u00e9n\u00e9rations semblent malgr\u00e9 tout se faire \u00e0 l’id\u00e9e d’un monde moins fond\u00e9 sur la toute puissance de l’automobile individuelle, puisqu’elles favorisent de plus en plus l’achat de petits v\u00e9hicules simples, la location d’automobile et les transports en commun. Collectivement, faisons-nous confiance : nous saurons plus facilement nous adapter \u00e0 un monde moins rapide qu’\u00e0 l’effondrement brutal d’une soci\u00e9t\u00e9 principalement fond\u00e9e sur le p\u00e9trole.<\/p>\n

Il faut enfin consid\u00e9rer avec gravit\u00e9 qu’historiquement, chaque p\u00e9riode de grandes p\u00e9nuries et de marasme \u00e9conomique a engendr\u00e9 guerre, g\u00e9nocides et fascisme.<\/p>\n

Nous vivons un instant peut-\u00eatre historique : le passage d’une soci\u00e9t\u00e9 du \u00ab\u00a0toujours plus et plus vite\u00a0\u00bb \u00e0 une autre du \u00ab\u00a0moins et mieux\u00a0\u00bb. Voici donc venu le moment de nous r\u00e9soudre \u00e0 modifier certains de nos standards, quitte \u00e0 faire quelques \u2013 grandes – concessions sur ce que nous consid\u00e9rons – sans doute \u00e0 tort – comme des \u00e9l\u00e9ments indispensables au bien \u00eatre. \u00ab\u00a0The American way of life is not negotiable\u00a0\u00bb, disait Georges Bush p\u00e8re lors de la conf\u00e9rence de Rio en 1992, et nous autres de nous indigner. C’est sans doute le moment de prouver que cette indignation n’\u00e9tait pas qu’une posture, et il va de soi que la plus grande partie de la r\u00e9ussite de cette entreprise d\u00e9pendra de notre facult\u00e9 \u00e0 adapter ainsi nos comportements. <\/p>\n

REFERENCES<\/b><\/p>\n

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\n[24] http:\/\/www.moteurstirling.com\/ ; http:\/\/quasiturbine.promci.qc.ca\/ ; http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Moteur_Pantone
\n[25] http:\/\/cocyane.chez-alice.fr\/pdf\/voiture_2litres.pdf
\n[26] http:\/\/generationsfutures.chez-alice.fr\/vertueux\/hypervoitures.htm
\n[27] http:\/\/evolution.loremo.com\/
\n[28] http:\/\/www.ingveh.ulg.ac.be\/fr\/cours\/Repetitions_MECA_0004\/Repet_2.pdf
\n[29] http:\/\/pboursin.club.fr\/velec\/calculs.htm
\n[30] http:\/\/www.shell.com\/home\/content\/eco-marathon-en\/about\/about.html) ; http:\/\/www.ecomotionteam.org\/blog\/
\n[31] http:\/\/www.carfree.fr
\n[32] http:\/\/www.dominique-bied-cap21.com
\n[33] http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Autopartage
\n[34] http:\/\/www.manicore.com\/documentation\/trains.html
\n[35] http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Taxe_carbone ; http:\/\/www.manicore.com\/documentation\/serre\/taxe_C.html
\n[36] \u00ab\u00a0Le bluff technologique\u00a0\u00bb, Jacques Ellul, 1988, Ed. hachette Litt\u00e9rature
\n[37] \u00ab\u00a0La libert\u00e9 de circuler\u00a0\u00bb, Colin Ward, 1991, Ed. Silence)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Billet invit\u00e9.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Ces temps de crise sont souvent propices \u00e0 l’\u00e9mergence d’id\u00e9es nouvelles, et offrent souvent les conditions n\u00e9cessaires aux changements en rapport.<\/p>\n

Le document qui suit propose une telle id\u00e9e, dont le fondement n’est pas technique, mais infiniment pragmatique. Elle pourrait r\u00e9volutionner l’univers des transports.<\/p>\n

L’analyse des donn\u00e9es les plus fondamentales (disponibilit\u00e9 des ressources […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[22,1,23],"tags":[],"class_list":["post-2433","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-ecologie","category-economie","category-matieres-premieres"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2433","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2433"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2433\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2436,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2433\/revisions\/2436"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2433"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2433"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2433"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}