{"id":53792,"date":"2013-05-23T15:40:54","date_gmt":"2013-05-23T13:40:54","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/?p=53792"},"modified":"2013-05-23T16:19:33","modified_gmt":"2013-05-23T14:19:33","slug":"grandeur-misere-et-futur-de-lindustrie-automobile-par-michel-leis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/2013\/05\/23\/grandeur-misere-et-futur-de-lindustrie-automobile-par-michel-leis\/","title":{"rendered":"GRANDEUR, MIS\u00c8RE ET FUTUR DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE<\/b>, par Michel Leis"},"content":{"rendered":"

Billet invit\u00e9<\/p><\/blockquote>\n

Les mauvaises nouvelles, grandes et petites se succ\u00e8dent dans l\u2019industrie automobile au point de faire passer une hausse minime du march\u00e9 pour une grande victoire. Le secteur automobile m\u00e9rite que l\u2019on s\u2019y attarde un instant, ne serait-ce que parce qu\u2019il emploie pr\u00e8s de 12 millions de personnes en Europe (entre emplois directs et indirects). Plus de 180 sites de production sont exploit\u00e9s par les constructeurs et leurs filiales, y compris ceux produisant uniquement des \u00e9l\u00e9ments tels que les moteurs et bo\u00eetes de vitesse.<\/p>\n

Le march\u00e9 automobile de l\u2019Union europ\u00e9enne a perdu 4.2 millions d\u2019unit\u00e9s entre le pic de 2007 et la fin\u00a02012[i]<\/a>. Si l\u2019on consid\u00e8re que l\u2019essentiel de ce qui est vendu en Europe est produit localement[ii]<\/a>, la surcapacit\u00e9 europ\u00e9enne s\u2019\u00e9tablit aux alentours de 3.500.000 unit\u00e9s, peut-\u00eatre un peu moins compte tenu des exportations. L\u2019impact de la crise et de l\u2019aust\u00e9rit\u00e9 est bien sup\u00e9rieur aux variations du PIB[iii]<\/a> observ\u00e9es pendant la m\u00eame p\u00e9riode. La baisse est de 20\u00a0%, malgr\u00e9 des mesures de soutien de la part des gouvernements (bonus et autres primes \u00e0 la casse) et la multiplication des op\u00e9rations commerciales des constructeurs. Encore, cette variation ne prend pas en compte les immatriculations \u00ab\u00a0tactiques\u00a0\u00bb (en d\u2019autres termes des voitures immatricul\u00e9es sur stock que l\u2019on esp\u00e8re vendre ult\u00e9rieurement moyennant de fortes remises). Autrement dit, malgr\u00e9 les efforts conjoints des industriels et des gouvernements, rien ne semble devoir enrayer cette spirale \u00e0 la baisse.<\/p>\n

Il est difficile d\u2019avoir une vue exhaustive de toutes les op\u00e9rations de r\u00e9duction d\u2019effectifs, entre la visibilit\u00e9 importante des fermetures d\u2019usines et des mesures moins m\u00e9diatiques comme la suppression d\u2019\u00e9quipes, l\u2019arr\u00eat des contrats d\u2019int\u00e9rim et le non-remplacement des d\u00e9parts naturels. Si l\u2019on consid\u00e8re une production moyenne entre 40 et 60 voitures par an et par personne[iv]<\/a> travaillant sur les sites de production, on peut estimer les pertes d\u2019emplois potentielles dans une fourchette comprise entre 50.000 et 90.000 emplois directs et probablement plus de 500.000 si l\u2019on rajoute les emplois indirects dans la cha\u00eene de valeur (sous-traitance, mais aussi distribution, logistique\u2026). Chaque constructeur a essay\u00e9 de pr\u00e9server ces capacit\u00e9s dans l\u2019espoir d\u2019une reprise \u00e9ventuelle du march\u00e9, pourtant, il arrive un moment o\u00f9 l\u2019in\u00e9vitable se produit, les fermetures effectives ou annonc\u00e9es se multiplient\u00a0: Opel Anvers, Ford \u00e0 Genk, \u00e0 Southampton et Dagenham , Peugeot Aulnay… M\u00eame l\u2019Allemagne, n\u2019y \u00e9chappe pas\u00a0: Opel a annonc\u00e9 la fermeture de ses lignes de montage de Bochum.<\/p>\n

Pour comprendre cette situation, il faut remonter aux origines des strat\u00e9gies men\u00e9es dans ce secteur et essayer de comprendre en quoi ce qui se joue dans l\u2019industrie automobile est un cas d\u2019\u00e9cole qui renvoie aux questions soulev\u00e9es dans l\u2019un des derniers billets de Fran\u00e7ois Leclerc. Le d\u00e9clin actuel ne s\u2019explique pas seulement par l\u2019effet direct des politiques d\u2019aust\u00e9rit\u00e9 ni par un manque flagrant d\u2019innovations. Ce qui est en jeu, ce sont les limites du paradigme sur lequel ce secteur comme d\u2019autres a fond\u00e9 sa prosp\u00e9rit\u00e9.<\/p>\n

Le secteur automobile a contribu\u00e9 \u00e0 la naissance de la forme moderne du couple produit \/ march\u00e9, autrement dit \u00e0 l\u2019interaction entre norme de production et norme de consommation. La naissance de la cha\u00eene de montage propulse ce secteur vers la consommation de masse ou la possession de l\u2019objet vaut certificat d\u2019appartenance \u00e0 un corps social en route vers le progr\u00e8s. Tr\u00e8s t\u00f4t, Ford comprend que la prosp\u00e9rit\u00e9 de son entreprise d\u00e9pend de sa capacit\u00e9 \u00e0 cr\u00e9er ces propres clients. La Ford T a \u00e9t\u00e9 produite \u00e0 plus de 15 millions d\u2019exemplaires. Pourtant, d\u00e8s la fin des ann\u00e9es 20, l\u2019industrie naissante est confront\u00e9e \u00e0 ses propres limites. Le taux d\u2019\u00e9quipement des m\u00e9nages am\u00e9ricains fr\u00f4le d\u00e9j\u00e0 la saturation et il faut entretenir la demande. Pour acc\u00e9l\u00e9rer le renouvellement, on va investir l\u2019objet d\u2019un nouveau statut, celui de la reconnaissance. Pour ce faire, on va construire une gamme et raccourcir le cycle de vie du produit. Dis-moi quel mod\u00e8le tu ach\u00e8tes et je te dirai qui tu es. C\u2019est une rupture fondamentale, la consommation de reconnaissance qui n\u2019\u00e9tait que l\u2019apanage d\u2019une \u00e9lite se g\u00e9n\u00e9ralise. Elle segmente les individus par leurs achats et engendre une dynamique essentiellement fond\u00e9e sur l\u2019acc\u00e8s \u00e0 une norme de consommation sup\u00e9rieure.<\/p>\n

La crise de 1929 et la Seconde Guerre mondiale stoppent ce processus. Au sortir de la guerre, la consommation de masse reste dominante, en particulier en Europe. Pourtant d\u00e8s les ann\u00e9es 60, l\u2019outil de production se r\u00e9organise par l\u2019optimisation de la logistique, la robotisation et le recours accru \u00e0 la sous-traitance. L\u2019introduction de l\u2019informatique dans la conception permet de r\u00e9duire le temps n\u00e9cessaire pour concevoir un mod\u00e8le. Lorsque la consommation de masse s\u2019\u00e9puise \u00e0 la fin des Trente Glorieuses, les efforts se concentrent sur deux points\u00a0: le raccourcissement du cycle de vie et l\u2019\u00e9largissement de la gamme. Par exemple, entre la 1\u00e8re<\/sup> et la 6\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de la Golf, le cycle de vie passe de 10 \u00e0 5 ans auquel on peut ajouter un rafra\u00eechissement majeur programm\u00e9 au deux tiers de la vie du mod\u00e8le. La gamme de Renault comporte 5 produits de base en 1970, elle en comporte 12 aujourd\u2019hui sans compter la multiplication des d\u00e9clinaisons. Les gains de productivit\u00e9 sont en partie absorb\u00e9s par cette nouvelle approche marketing et la taille du march\u00e9 devient une donn\u00e9e essentielle. Sans un certain volume, il n\u2019est pas possible d\u2019amortir les co\u00fbts engendr\u00e9s par le raccourcissement du cycle de vie et de faire des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle sur les achats. L\u2019internationalisation semble \u00eatre une r\u00e9ponse \u00e9vidente, mais les diff\u00e9rences culturelles et d\u2019infrastructures emp\u00eachent souvent les constructeurs d\u2019atteindre le Saint Graal de l\u2019automobile\u00a0: la voiture mondiale vendue partout avec les m\u00eames sp\u00e9cifications de base.<\/p>\n

Pour que l\u2019industrie automobile pr\u00e9serve ses marges et porte l\u2019image jusqu\u2019au relais le plus proche du client, elle doit prendre aussi le meilleur dans la cha\u00eene de valeur et avoir une position dominante. En aval, par un syst\u00e8me de norme de repr\u00e9sentation, elle maintient le concessionnaire dans un \u00e9tat de d\u00e9pendance[v]<\/a> et fera tout pour ne pas tomber sous la coupe de la grande distribution qui impose ses prix \u00e0 la production. Ce mode de distribution plut\u00f4t on\u00e9reux \u00e0 quelques avantages secondaires puisqu\u2019il est relativement peu productif et g\u00e9n\u00e8re de nombreux emplois. En amont, c\u2019est l\u2019expression m\u00eame d\u2019un rapport de force vers la sous-traitance qui est \u00e0 l\u2019\u0153uvre. Cette derni\u00e8re logique s\u2019est fortement accentu\u00e9e avec l\u2019\u00e9l\u00e9vation de la norme de profit \u00e0 partir du milieu des ann\u00e9es 80. Les constructeurs ont retranscrit cette pression vers les sous-traitants par l\u2019interm\u00e9diaire de la fonction achat, poussant une partie des sous-traitants \u00e0 s\u2019installer dans des pays \u00e0 faible co\u00fbt. L\u2019ouverture de l\u2019Europe \u00e0 l\u2019Est aura \u00e9t\u00e9 caract\u00e9ristique\u00a0: elle s\u2019est transform\u00e9e en arri\u00e8re-cour industrielle pour l\u2019industrie allemande.<\/p>\n

Cette approche a relativement bien fonctionn\u00e9 des ann\u00e9es 70 jusqu\u2019\u00e0 la crise actuelle, malgr\u00e9 quelques trous d\u2019air violents (en 1983, 93, et 97 notamment). Pourtant, l\u2019entr\u00e9e dans la crise s\u2019accompagne d\u2019une d\u00e9gradation rapide de la situation. L\u2019\u00e2ge moyen du parc automobile est pass\u00e9 de 5.8 ann\u00e9es en 1980 \u00e0 8.2 ann\u00e9es en 2012. Dans le m\u00eame temps, la dur\u00e9e de d\u00e9tention d\u2019un v\u00e9hicule neuf est pass\u00e9e de 3.8 ans en 1985 \u00e0 plus de 5 ans en 2010. Si le prix moyen des v\u00e9hicules vendu continue \u00e0 augmenter, il cache une polarisation du march\u00e9. D\u2019un c\u00f4t\u00e9 quelques produits porteurs d\u2019images de par leurs marques connot\u00e9es comme Premium ou leur carrosserie (4×4). De l\u2019autre, des produits low cost dont la part de march\u00e9 va grandissante. Cette augmentation du prix ne profite donc qu\u2019\u00e0 un nombre tr\u00e8s limit\u00e9 de constructeurs tandis que la r\u00e9partition des volumes et des parts de march\u00e9 se d\u00e9grade pour les constructeurs g\u00e9n\u00e9ralistes.<\/p>\n

Est-ce que le mod\u00e8le sur lequel \u00e9tait fond\u00e9e cette croissance a atteint ces limites\u00a0? Sur le fond, la logique d\u2019une consommation fond\u00e9e sur l\u2019appartenance puis la reconnaissance n\u2019a probablement pas chang\u00e9, mais les conditions dans lesquelles cette fonction se d\u00e9ploie ont fortement \u00e9volu\u00e9. Cette logique s\u2019est construite \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 le nombre d\u2019objets offerts au choix des consommateurs \u00e9tait extr\u00eamement limit\u00e9. Dans ce contexte, la voiture \u00e9tait l\u2019un des \u00e9l\u00e9ments fondamentaux et visibles de la reconnaissance. Aujourd\u2019hui elle n\u2019est qu\u2019un \u00e9l\u00e9ment parmi d\u2019autres et de nouveaux objets ont capt\u00e9 cette dynamique. Une concurrence entre objets s\u2019est \u00e9tablie au d\u00e9triment d\u2019une concurrence intra objet. Au premier abord, on compare des choux et des carottes, puisque le prix de ces objets n\u2019est pas du m\u00eame ordre de grandeur, mais la r\u00e9alit\u00e9 est plus complexe.<\/p>\n

La d\u00e9gradation progressive de la solvabilit\u00e9 des individus remet en cause les ordres de priorit\u00e9s. Les facteurs se multiplient comme la hausse des carburants ou l\u2019augmentation du prix du logement qui rejette une partie de la population hors des centres urbains. Si ce dernier facteur accro\u00eet le besoin d\u2019automobiles, la part croissante du budget consacr\u00e9 \u00e0 l\u2019habitat est un facteur de d\u00e9solvabilisation. Nos outils communiquants induisent une consommation de suite et n\u00e9cessitent des budgets mensuels non n\u00e9gligeables. Enfin, la pression sur les co\u00fbts du travail s\u2019est aujourd\u2019hui g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, le discours sur la comp\u00e9titivit\u00e9 tend \u00e0 accentuer la pression sur les salaires. L\u2019achat d\u2019une automobile reste souvent contraint par l\u2019absence de moyens alternatifs de transports, mais ce faisant, l\u2019automobile se \u00ab\u00a0d\u00e9senchante\u00a0\u00bb, elle perd en partie son aspect valorisant qui avait entretenu la demande.<\/p>\n

La crise sert de r\u00e9v\u00e9lateur, toutes ces pressions aboutissent \u00e0 cette baisse de march\u00e9 cons\u00e9quente dont les effets sont d\u2019autant plus violents que l\u2019outil industriel reste peu flexible. Il pose frontalement aux constructeurs la question de leurs strat\u00e9gies\u00a0: comment survivre sous la double contrainte d\u2019une diminution du cycle de vie du produit et d\u2019une baisse du march\u00e9\u00a0? Bien \u00e9videmment, tous les constructeurs ont une strat\u00e9gie claire sur le futur de leur m\u00e9tier\u2026 Prises collectivement, ces strat\u00e9gies souffrent pourtant de quelques d\u00e9fauts\u00a0:<\/p>\n

Elles tendent \u00e0 dupliquer la strat\u00e9gie de ceux qui sont consid\u00e9r\u00e9s comme les meilleurs de la classe (notion variable au cours du temps), d\u2019o\u00f9 la multiplication des strat\u00e9gies premium ou des strat\u00e9gies low cost. Ces strat\u00e9gies fond\u00e9es sur la polarisation des march\u00e9s ne prennent pas en compte deux dimensions oppos\u00e9es.<\/p>\n

La bonne tenue relative du march\u00e9 premium tient \u00e0 deux facteurs\u00a0: une partie de ce march\u00e9 est un march\u00e9 d\u2019entreprises[vi]<\/a> qui se substituent aux individus dans l\u2019achat d\u2019un v\u00e9hicule statutaire[vii]<\/a>. Cependant la recherche d\u2019\u00e9conomie pousse \u00e0 allonger les temps de d\u00e9tention tandis que les r\u00e9ductions d\u2019effectifs touchent aussi l\u2019encadrement. Pour la part du march\u00e9 premium reposant sur les particuliers, c\u2019est simplement un effet retard. En temps de crise, ce sont les personnes les plus fragiles qui sont touch\u00e9es en premier, puis les classes moyennes et enfin les classes moyennes sup\u00e9rieures qui sont les plus friandes de ce type de v\u00e9hicule. Ce segment de march\u00e9 s\u2019il est beaucoup plus r\u00e9sistant ne porte pas des perspectives de croissances sauf pour le tr\u00e8s haut de gamme.<\/p>\n

S\u2019agissant des v\u00e9hicules low-cost, il s\u2019agit pour l\u2019essentiel d\u2019une logique de substitution\u00a0: les individus ach\u00e8tent des voitures bon march\u00e9 \u00e0 la place des produits de marques g\u00e9n\u00e9ralistes. \u00c0 la base, ces v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us pour prolonger la dur\u00e9e de vie de plateformes, de composants et d\u2019outils industriels. De conception ancienne, ils polluent et consomment plus. En outre, la production dans des pays low-social de v\u00e9hicules ne cr\u00e9e pas ou peu de march\u00e9s et enfreint cette r\u00e8gle d\u2019or de l\u2019industrie de consommation qui consiste \u00e0 cr\u00e9er ses propres clients. Si elle r\u00e9pond \u00e0 un besoin, le low-cost est aussi une strat\u00e9gie pr\u00e9datrice dans un march\u00e9 en perte de vitesse.<\/p>\n

Le deuxi\u00e8me \u00e9l\u00e9ment commun aux strat\u00e9gies des constructeurs est l\u2019internationalisation. On va chercher dans les march\u00e9s \u00e9mergents les clients perdus, sans s\u2019interroger sur le futur. Une typologie montre trois grands groupes\u00a0de march\u00e9s qui n\u2019ont pas les m\u00eames caract\u00e9ristiques:<\/p>\n

Le premier groupe est celui des march\u00e9s automobiles matures o\u00f9 le besoin reste \u00e9lev\u00e9 parce que le mode de vie et les infrastructures sont adapt\u00e9s et les moyens alternatifs de transport restent limit\u00e9s \u00e0 quelques usages particuliers. L\u2019Am\u00e9rique du Nord en est un parfait exemple\u00a0: \u00e0 l\u2019exception de quelques m\u00e9gapoles, l\u2019automobile reste incontournable dans le c\u0153ur du pays. S\u2019il existe une sensibilit\u00e9 importante \u00e0 la crise, le march\u00e9 recouvre assez vite son niveau ant\u00e9rieur. Une baisse durable est hypoth\u00e9tique, tant elle n\u00e9cessiterait un changement drastique du mode de vie. Malheureusement, ce sont des march\u00e9s tr\u00e8s concurrentiels o\u00f9 la sp\u00e9cificit\u00e9 produit reste importante, ce qui est une barri\u00e8re \u00e0 l\u2019entr\u00e9e sauf pour le haut de gamme. Seule une hausse du prix de l\u2019essence pourrait entra\u00eener un r\u00e9el alignement des mod\u00e8les avec ceux vendus dans les march\u00e9s europ\u00e9ens.<\/p>\n

Le second groupe est celui des autres march\u00e9s matures\u00a0(l\u2019Europe et le Japon) pour lesquels il existe une demande de fond, les structures alternatives de transports n\u2019offrant pas toujours une couverture suffisante ou la flexibilit\u00e9 n\u00e9cessaire. Mais\u00a0l\u2019autre caract\u00e9ristique de ces march\u00e9s est qu\u2019une grande partie de l\u2019infrastructure n\u2019est pas adapt\u00e9e \u00e0 l\u2019automobile. L\u2019engorgement des villes pousse les municipalit\u00e9s \u00e0 restreindre la place qui lui est accord\u00e9e. Ces contraintes croissantes entra\u00eenent un changement en profondeur du rapport des individus \u00e0 l\u2019automobile, ce que montre le relatif succ\u00e8s de l\u2019op\u00e9ration Autolib \u00e0 Paris.<\/p>\n

Le dernier groupe, celui des march\u00e9s \u00e9mergents, fait r\u00eaver tous les constructeurs (la Chine\u2026). Le d\u00e9veloppement d\u2019une classe moyenne s\u2019accompagne d\u2019une demande fond\u00e9e sur la dynamique appartenance\u00a0\/ reconnaissance qui sert de moteur \u00e0 cette industrie depuis 50 ans. Avoir une automobile \u00ab\u00a0vaut certificat d\u2019appartenance \u00e0 un corps social \u00bb<\/i>, rouler en berline allemande ou en 4×4 affiche la r\u00e9ussite dans un monde tr\u00e8s hi\u00e9rarchis\u00e9. Mais ce dynamisme ne doit pas cacher les enjeux. En premier lieu, ces pays sont tr\u00e8s \u00e0 cheval sur leur ind\u00e9pendance \u00e9conomique et exigent qu\u2019une grande partie de la production soit locale. \u00c0 terme, le transfert de savoir-faire[viii]<\/a> pourrait bien se retourner contre les marques occidentales. D\u2019autre part, ces pays souffrent des m\u00eames d\u00e9fauts que les march\u00e9s matures d\u2019Europe. Le besoin r\u00e9el est dans les campagnes ou les villes moyennes, mais la richesse et le march\u00e9 se concentrent dans les grandes villes o\u00f9 l\u2019infrastructure est peu adapt\u00e9e, sans parler des probl\u00e8mes de pollution. Dans certaines villes de Chine, les plaques d\u2019immatriculation sont tir\u00e9es au sort (objet de bien des corruptions\u2026) ou vendues extr\u00eamement cher. Pour qui conna\u00eet les \u00e9normes embouteillages de P\u00e9kin ou de Moscou, il n\u2019est pas s\u00fbr que l\u2019engouement actuel perdure plus de 10 ans\u2026<\/p>\n

Un autre point commun de toutes ces strat\u00e9gies, c\u2019est qu\u2019elles se font sous contrainte d\u2019une rentabilit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e, faisant fi de toute responsabilit\u00e9 collective et oubliant l\u2019un des principes du fordisme\u00a0: l\u2019industrie doit g\u00e9n\u00e9rer ses propres clients, ce que l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne n\u2019a pas fait en exer\u00e7ant une pression accrue sur les sous-traitants et dans sa course vers l\u2019Est.<\/p>\n

Le dernier param\u00e8tre de cette concurrence est la course technologique. L\u2019\u00e9l\u00e9vation des normes de s\u00e9curit\u00e9 et la r\u00e9duction des \u00e9missions polluantes posent des probl\u00e8mes \u00e0 quelques constructeurs, mais entretiennent l\u2019espoir chez certains de r\u00e9aliser la perc\u00e9e technologique qui donnera un avantage d\u00e9cisif. Ces normes exercent une pression sur le prix des v\u00e9hicules\u00a0: all\u00e9gement, \u00ab\u00a0downsizing\u00a0\u00bb, hybridation, la course technologique mobilise des moyens qui se justifiaient d\u2019autant plus que les retomb\u00e9es pouvaient \u00eatre mondiales. Or, la crise et la mont\u00e9e en puissance de nouvelles \u00e9nergies fossiles ont cet effet paradoxal de rel\u00e2cher la pression sur les prix de l\u2019\u00e9nergie, \u00e9loignant de fait l\u2019espoir de r\u00e9aliser des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelles. L\u2019exemple de la voiture \u00e9lectrique est \u00e9clairant\u00a0: Il n\u2019y a pas encore de rupture technologique majeure. L\u2019autonomie et les temps de recharge restent des obstacles qui contraignent son utilisation aux zones p\u00e9riurbaines sans r\u00e9soudre les probl\u00e8mes d\u2019infrastructures et d\u2019engorgement inh\u00e9rents au contexte urbain. Dans l\u2019\u00e9tat actuel, le march\u00e9 li\u00e9 \u00e0 cette technologie reste hypoth\u00e9tique.<\/p>\n

Au final, ces strat\u00e9gies reposent sur l\u2019illusion collective que l\u2019on va faire mieux que son voisin. Sur un espace g\u00e9ographique restreint comme peut l\u2019\u00eatre l\u2019Europe, avec un volume de client solvable de plus en plus r\u00e9duit, la concurrence n\u2019est plus un jeu \u00e0 somme nulle, mais un jeu \u00e0 somme n\u00e9gative. Dans cette dynamique, le paysage qui se dessine reste hautement d\u00e9pendant des politiques europ\u00e9ennes et nationales. Compte tenu des interventions existantes en mati\u00e8re de normes, le monde politique ne peut se cacher derri\u00e8re son petit doigt en invoquant seulement la r\u00e9gulation par le march\u00e9. Trois sc\u00e9narios peuvent se dessiner pour le futur.<\/p>\n

Le premier sc\u00e9nario est celui du laisser-faire. En fonction de l\u2019arbitrage entre aust\u00e9rit\u00e9 et relance, le march\u00e9 se stabilise dans l\u2019UE, entre un \u00e9tiage bas aux alentours de 11.5 millions d\u2019unit\u00e9s et un point haut \u00e0 13 millions. La pression sur les prix r\u00e9sultant de normes plus s\u00e9v\u00e8res accentue la polarisation du march\u00e9 entre les marques premium et les marques low-cost qui int\u00e9greront des voitures propres ou \u00e9lectriques pour se conformer aux normes antipollution. Les marques vont acter cette nouvelle taille du march\u00e9, l\u2019ajustement final sera sup\u00e9rieur \u00e0 celui \u00e9voqu\u00e9 en introduction\u00a0: l\u2019adapatation \u00e9tant r\u00e9alis\u00e9 par les unit\u00e9s de production, la phase suivante sera de retrouver les niveaux de productivit\u00e9 d\u2019avant la crise. Au final, des plans sociaux massifs (un million d\u2019emplois perdus\u00a0?) et des interrogations sur la survie ou le maintien de certaines marques dans le march\u00e9 europ\u00e9en.<\/p>\n

Un deuxi\u00e8me sc\u00e9nario est celui d\u2019une redynamisation des march\u00e9s qui d\u00e9passerait le cadre d\u2019une simple relance ponctuelle. Un alignement rapide des salaires en Europe de l\u2019Est permettrait de cr\u00e9er un march\u00e9 dans ces pays (condition de base dans l\u2019industrie des biens de consommation) et pourrait s\u2019accompagner d\u2019une politique de soutien au renouvellement d\u2019un parc automobile devenu le d\u00e9potoir des v\u00e9hicules d\u2019occasion vieux et polluants dont l\u2019Europe de l\u2019Ouest a le plus grand mal \u00e0 se d\u00e9barrasser. Le retour d\u2019un march\u00e9 plus dynamique combin\u00e9 avec le durcissement continu des normes antipollution permettrait le maintien d\u2019une industrie europ\u00e9enne diversifi\u00e9e en gamme. Il est difficile de mesurer l\u2019impact d\u2019un tel sc\u00e9nario, mais il est facile d\u2019imaginer la lev\u00e9e de boucliers des constructeurs allemands qui cr\u00e9ent une partie de leur profit sur une arri\u00e8re-cour industrielle bon march\u00e9 et des constructeurs low-cost qui s\u2019appuient sur le low-social pour accro\u00eetre leur part de march\u00e9.<\/p>\n

Reste le dernier sc\u00e9nario, le plus ambitieux, celui de la mutation. \u00c0 l\u2019heure o\u00f9 le rapport \u00e0 l\u2019automobile change, il est permis d\u2019envisager une autre forme de production et d\u2019utilisation. Le v\u00e9hicule de demain n\u2019est probablement pas le m\u00eame en ville et sur route. Les grandes voies qui se dessinent restent le moteur \u00e9lectrique install\u00e9 dans de tr\u00e8s petits v\u00e9hicules pour les trajets urbains et la pile \u00e0 combustible ou l\u2019hybridation pour les longues distances. Toutes ces solutions sont on\u00e9reuses et difficiles \u00e0 mettre en \u0153uvre dans le cadre de cycle de vie court\u00a0: on pourrait donc imaginer l\u2019instauration d\u2019un cycle de vie minimum comme pr\u00e9alable \u00e0 cette mutation. L\u2019outil industriel devrait se m\u00e9tamorphoser pour produire en plus petite s\u00e9rie, en combinant haute technologie et assemblage final sur des lignes \u00e0 cadence r\u00e9duite et moins automatis\u00e9es, comme cela se pratique dans l\u2019industrie a\u00e9ronautique. De plus ce type d\u2019approche permet aux personnes travaillant sur la ligne de montage de se r\u00e9approprier des savoir-faire complexes. Le cycle de vie long s\u2019accompagnerait d\u2019une remise \u00e0 niveau r\u00e9guli\u00e8re, l\u00e0 aussi, l\u2019a\u00e9ronautique o\u00f9 la dur\u00e9e de vie d\u2019un avion est de plus de 20 ans est un bon exemple. L\u2019amortissement d\u2019un co\u00fbt global \u00e9lev\u00e9, mais sur une dur\u00e9e plus longue conduit \u00e0 une r\u00e9vision du lien propri\u00e9t\u00e9 \/ usage. Un contrat d\u2019utilisation se substitue au mode propri\u00e9taire dominant jusque-l\u00e0. Le r\u00e9seau des constructeurs devient autant de points de services exer\u00e7ant le double m\u00e9tier de la maintenance et de la gestion de contrats d\u2019utilisation o\u00f9 les usagers peuvent changer de type de v\u00e9hicule en fonction des besoins. L\u2019inscription de l\u2019automobile dans un sch\u00e9ma global pourrait ajouter l\u2019utilisation de moyens de transports collectifs dans la palette de services offerts. Reste \u00e0 imaginer la transition entre la situation d\u2019aujourd\u2019hui et cette nouvelle vision plus int\u00e9gr\u00e9e, transition qui pourrait passer par l\u2019instauration d\u2019une taxe sur la possession automobile pour les particuliers. Celle-ci s\u2019\u00e9tablirait sur un calendrier progressif qui accompagnerait la mont\u00e9e en puissance d\u2019une industrie automobile 2.0.<\/p>\n

\u00c0 la fin de ce long billet, il n\u2019aura \u00e9t\u00e9 nullement question de comp\u00e9titivit\u00e9 par les co\u00fbts salariaux. Dans le cadre du premier sc\u00e9nario, la prise en compte de cette soi-disant comp\u00e9titivit\u00e9 salariale serait l\u2019alignement des salaires de l\u2019Ouest sur ceux de l\u2019Est. Elle conduirait \u00e0 un \u00e9tiage de march\u00e9 extr\u00eamement bas (8 ou 9 millions) et \u00e0 la disparition ou au retrait des constructeurs g\u00e9n\u00e9ralistes du march\u00e9 europ\u00e9en, avec son cort\u00e8ge de licenciements.<\/p>\n

Le libre jeu de la concurrence ne peut suffire \u00e0 lui seul pour faire face aux enjeux futurs. \u00c9videmment, le troisi\u00e8me sc\u00e9nario bouscule la vision des constructeurs qui fondent toujours leur strat\u00e9gie sur cette logique obsol\u00e8te du renouvellement rapide, h\u00e9sitant entre le red\u00e9ploiement g\u00e9ographique ou la course technologique pour passer le cap. Il bouscule surtout la religion du march\u00e9 devenue la norme en politique. Orienter l\u2019industrie en d\u00e9passant le cadre du point de vue des acteurs individuels devrait \u00eatre pourtant une des t\u00e2ches prioritaires du monde politique. Que ce soit dans l\u2019\u00e9conomie r\u00e9elle ou dans l\u2019\u00e9conomie financi\u00e8re, on ne peut se contenter du march\u00e9 pour d\u00e9passer une situation de crise.<\/p>\n


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[i]<\/a> On est parti pour une baisse suppl\u00e9mentaire d\u2019environ 500\u00a0.000 unit\u00e9s en 2013.<\/p>\n<\/div>\n

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[ii]<\/a> La plupart des constructeurs japonais et cor\u00e9ens produisent en Europe, dans une proportion comprise entre\u00a0 30 et 70\u00a0% de leurs ventes locales suivant les marques et les ann\u00e9es.<\/p>\n<\/div>\n

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[iii]<\/a> 1\u00a0% au total pour cette la p\u00e9riode 2008-2012<\/p>\n<\/div>\n

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[iv]<\/a> Chiffre d\u00e9j\u00e0 en baisse par rapport au maximum atteint dans les ann\u00e9es 2006 \/ 2007<\/p>\n<\/div>\n

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[v]<\/a> L\u2019automobile a longtemps \u00e9t\u00e9 encadr\u00e9e par une s\u00e9rie de r\u00e8glements europ\u00e9ens sp\u00e9cifiques qui sont aujourd\u2019hui en voie d\u2019extinction<\/p>\n<\/div>\n

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[vi]<\/a> La bonne tenue relative du march\u00e9 allemand en 2012 tient \u00e0 des mesures extr\u00eamement favorables aux voitures de fonction<\/p>\n<\/div>\n

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[vii]<\/a> L\u2019application de la pyramide de Maslow au management\u00a0!<\/p>\n<\/div>\n

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[viii]<\/a> Des savoir-faire de design ou de marketing bien plus que des savoir-faire technologiques que les pays \u00e9mergents ont d\u00e9j\u00e0<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Billet invit\u00e9<\/p>\n<\/blockquote>\n

Les mauvaises nouvelles, grandes et petites se succ\u00e8dent dans l\u2019industrie automobile au point de faire passer une hausse minime du march\u00e9 pour une grande victoire. Le secteur automobile m\u00e9rite que l\u2019on s\u2019y attarde un instant, ne serait-ce que parce qu\u2019il emploie pr\u00e8s de 12 millions de personnes en Europe (entre emplois directs et […]<\/p>\n","protected":false},"author":38,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1,90],"tags":[963,2274],"class_list":["post-53792","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-economie","category-entreprise","tag-automobile","tag-industrie"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53792","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/38"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=53792"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53792\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":53799,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53792\/revisions\/53799"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=53792"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=53792"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=53792"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}