{"id":64174,"date":"2014-04-20T11:20:39","date_gmt":"2014-04-20T09:20:39","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/?p=64174"},"modified":"2014-04-20T11:20:39","modified_gmt":"2014-04-20T09:20:39","slug":"projet-darticle-pour-lencyclopedie-au-xxieme-siecle-transport-par-michel-leis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/2014\/04\/20\/projet-darticle-pour-lencyclopedie-au-xxieme-siecle-transport-par-michel-leis\/","title":{"rendered":"PROJET D’ARTICLE POUR \u00ab\u00a0L’ENCYCLOP\u00c9DIE AU XXI\u00e8me<\/sup> SI\u00c8CLE\u00a0\u00bb – Transport<\/b>, par Michel Leis"},"content":{"rendered":"

Billet invit\u00e9.<\/p><\/blockquote>\n

Pour beaucoup d\u2019entre nous, le transport est un \u00e9l\u00e9ment de notre quotidien. Parfois synonyme de contraintes et de servitude, par exemple lorsqu\u2019on prend les transports en commun pour se rendre sur notre lieu de travail, parfois associ\u00e9s \u00e0 de beaux souvenirs, comme lors des d\u00e9parts en vacances, on peste contre leur omnipr\u00e9sence quand il faut doubler une file ininterrompue de camions sur la route. Le transport est pourtant un peu plus que le banal d\u00e9placement d\u2019une personne ou d\u2019un objet d\u2019un point \u00e0 un autre. Certains d\u00e9noncent l\u2019empreinte \u00e9cologique des transports, ils ont bien s\u00fbr raison, mais c\u2019est comme regarder la partie \u00e9merg\u00e9e de l\u2019iceberg, une vision partielle et r\u00e9ductrice, d\u2019autant plus qu\u2019une partie du transport se d\u00e9mat\u00e9rialise. Ce que nous appelons communication n\u2019est rien d\u2019autre que le transport de donn\u00e9es et d\u2019informations d\u2019un point \u00e0 un autre. Les pi\u00e8ces jointes que nous envoyons aujourd\u2019hui par mail ou par \u00e9change de fichier auraient transit\u00e9 par la poste il y a \u00e0 peine cinquante ans. Il y a moins de deux cents ans, le transport de l\u2019information reposait exclusivement sur des moyens physiques. Demain, l\u2019impression 3D pourrait r\u00e9duire encore cette part du transport physique. L\u2019\u00e9vidence que semble \u00eatre le transport m\u00e9rite qu\u2019on s\u2019y attarder quelques instants.<\/p>\n

Le transport est l\u2019un des enjeux majeurs du capitalisme, il est le syst\u00e8me sanguin de la mondialisation, il a \u00e9t\u00e9 et il reste une source de profit \u00e9norme. Ce n\u2019est pas l\u2019activit\u00e9 de transport en elle-m\u00eame qui est tr\u00e8s rentable, c\u2019est la possibilit\u00e9 qui est offerte \u00e0 l\u2019investisseur de tirer parti des discontinuit\u00e9s sociales, fiscales ou simplement de profiter d\u2019une opportunit\u00e9 de march\u00e9.<\/p>\n

Les grandes routes marchandes de l\u2019antiquit\u00e9 (la route de la soie ou la route de l\u2019encens) permettaient d\u2019engranger d\u2019\u00e9normes b\u00e9n\u00e9fices en exploitant la raret\u00e9 relative des certains produits. La soie et les \u00e9pices se vendaient \u00e0 prix d\u2019or \u00e0 Rome, elles \u00e9taient ch\u00e8res, mais pas impossibles \u00e0 trouver en Orient. C\u2019est surtout, le petit nombre d\u2019audacieux pr\u00eats \u00e0 se lancer dans l\u2019aventure qui donnait au marchand la possibilit\u00e9 d\u2019imposer ses prix. Plusieurs statuts coexistent, les rares marchands europ\u00e9ens qui s\u2019aventurent sur les routes empruntent des navires jusqu\u2019aux ports du proche orient, ils se joignent ou affr\u00e8tent des caravanes locales, alors qu\u2019au Moyen-Orient, les fonctions de transports et de marchands tendent \u00e0 se superposer. Plus encore que la raret\u00e9 du produit, c\u2019est la complexit\u00e9, la longueur et les risques du transport qui limitent le nombre d\u2019offreurs. Au Moyen \u00c2ge, l\u2019organisation des foires repose sur le transport pr\u00e9alable des marchandises jusqu\u2019aux grands rassemblements qui concentrent les \u00e9changes de haut niveau (les foires de Champagne par exemple). Les routes s\u2019organisent avec des relais, les villes relais s\u2019associent entre elles dans un mode d\u2019organisation qui recouvre \u00e0 la fois une production sp\u00e9cialis\u00e9e (les villes drapi\u00e8res) et la mise en place de circuits d\u2019\u00e9changes avec des produits plus exotiques (les fourrures de Russie par exemple). La ligue hans\u00e9atique en est un exemple parfait. La d\u00e9mat\u00e9rialisation de la monnaie (l\u2019invention des lettres de change), l\u2019organisation en alliance et bient\u00f4t en succursales permet de limiter les risques aux deux extr\u00e9mit\u00e9s de la cha\u00eene comme lors des d\u00e9placements puisqu\u2019il n\u2019y a plus d\u2019argent qui transite avec le commer\u00e7ant.<\/p>\n

Jusqu\u2019au XVIIIe si\u00e8cle, ce sera pourtant un mode int\u00e9gr\u00e9 de transport qui va pr\u00e9dominer. \u00c0 la mani\u00e8re des marchands du Moyen-Orient, les fonctions de transporteur, de marchand et d\u2019investisseur vont se confondre. Les puissantes compagnies des Indes (anglaise ou n\u00e9erlandaise) poss\u00e8dent leurs propres navires. Les armes qui les \u00e9quipent sont des enjeux pour le pouvoir politique, les navires de la compagnie n\u00e9erlandaise des Indes orientales se voient ainsi explicitement assigner la mission de faire le plus de d\u00e9g\u00e2ts possible \u00e0 la flotte et aux comptoirs ennemis. Il est vrai que le commerce avec les colonies est la source d\u2019immenses profits directs et indirects. Directs par l\u2019exploitation des colonies, indirects par le transfert d\u2019esclaves des colonies africaines vers les Antilles ou l\u2019Am\u00e9rique qui permettent d\u2019op\u00e9rer \u00e0 bon compte des implantations distantes, Nantes et Bordeaux doivent ainsi une partie de leur fortune au commerce triangulaire.<\/p>\n

\u00c0 partir du dernier quart du 19e<\/sup>\u00a0si\u00e8cle, les transports vont se banaliser. Dans le domaine du transport maritime, la disparition de la voile au profit de la vapeur permet de garantir la r\u00e9gularit\u00e9 des transports, tandis qu\u2019une d\u00e9limitation plus claire des zones d\u2019influence dispense progressivement les transports maritimes de se doter de canons. Sur terre, les chemins de fer d\u00e9multiplient \u00e0 la fois la capacit\u00e9 de transport, mais aussi leur vitesse. Le maillon faible reste la livraison jusqu\u2019au point final, mais l\u2019apparition de l\u2019automobile et du camion vont lever cette derni\u00e8re difficult\u00e9. Avec l\u2019\u00e9migration vers les nations jeunes, le transport de passager augmente en moins d\u2019un si\u00e8cle d\u2019un facteur\u00a0100\u00a0: de quelques dizaines de milliers de passagers par an, on passe all\u00e8grement le cap du million et m\u00eame plus. Les capacit\u00e9s de transport routier comme maritime continueront \u00e0 augmenter, en particulier lors des grandes guerres mondiales. La Seconde Guerre mondiale verra le d\u00e9veloppement du transport a\u00e9rien et l\u2019apparition du traitement \u00e9lectronique des donn\u00e9es, pr\u00e9lude \u00e0 leur future d\u00e9mat\u00e9rialisation.<\/p>\n

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Le transport se banalise, il devient rapide, r\u00e9gulier et fiable, il perd peu \u00e0 peu son caract\u00e8re exceptionnel. Jusque-l\u00e0 cantonn\u00e9 au pillage des ressources lointaines et \u00e0 l\u2019exploitation de la raret\u00e9 relative des produits dans diff\u00e9rentes r\u00e9gions, il va \u00e9largir le champ du capitalisme.<\/p>\n

Il permet l\u2019extension des d\u00e9bouch\u00e9s pour des produits dont la valeur unitaire est plus faible, la part relative du co\u00fbt du transport devenant marginale. Ce faisant, le transport donne naissance \u00e0 une course \u00e0 la comp\u00e9titivit\u00e9 g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e et initie un processus de concentration autrefois limit\u00e9 \u00e0 l\u2019industrie lourde. L\u2019artisan local qui produit quelques biens d\u2019\u00e9quipement indispensables aux m\u00e9nages dans un march\u00e9 relativement ferm\u00e9 se retrouve du jour au lendemain confront\u00e9 \u00e0 la concurrence d\u2019une usine lointaine. La situation a empir\u00e9 en ce domaine, le co\u00fbt du transport est tellement bas que les entreprises doivent aujourd\u2019hui se battre avec des entreprises install\u00e9es \u00e0 l\u2019autre bout du monde.<\/p>\n

Il permet de construire un mode de production plus efficace (d\u2019un point de vue capitaliste), le Toyotisme, fond\u00e9 sur le recours syst\u00e9matique \u00e0 la sous-traitance, la livraison juste \u00e0 temps des pi\u00e8ces destin\u00e9es \u00e0 la production et une culture du z\u00e9ro stock. Outre la flexibilit\u00e9 accrue qui permet de raccourcir les cycles de vie du produit, les rapports de force entre entreprises dominantes et les sous-traitants poussent ces derniers \u00e0 produire dans des pays o\u00f9 les conditions sociales et fiscales sont plus favorables, mais ce raisonnement va bient\u00f4t s\u2019\u00e9tendre vers les donneurs d\u2019ordres. L\u2019ajout des moyens de transmission moderne permet d\u2019\u00e9tendre la logique aux services, il renforce le contr\u00f4le qu\u2019ont les entreprises sur leurs filiales ou leurs sous-traitants lointains.<\/p>\n

Le transport de l\u2019information sous forme num\u00e9rique permet aussi \u00e0 la finance d\u2019accro\u00eetre les opportunit\u00e9s de profit. Une faible marge r\u00e9alis\u00e9e sur une op\u00e9ration unitaire peut lorsqu\u2019elle est r\u00e9p\u00e9t\u00e9e des millions de fois dans la journ\u00e9e devenir la source d\u2019un immense profit. L\u00e0 encore, c\u2019est le transport quasi instantan\u00e9 de donn\u00e9es pour un co\u00fbt extr\u00eamement r\u00e9duit entre le robot donneur d\u2019ordre et l\u2019ordinateur qui g\u00e9n\u00e8re les cours qui permet ce type d\u2019op\u00e9rations. Cette facilit\u00e9 dans le transport de donn\u00e9es permet de r\u00e9aliser des transactions dans le monde entier, elle simplifie le passage par les paradis fiscaux d\u2019un grand nombre de transactions avec les cons\u00e9quences que l\u2019on sait.<\/p>\n

Le transport bon march\u00e9 est une des conditions essentielles au bon fonctionnement du capitalisme dans sa forme la plus exacerb\u00e9e. Dans le domaine du transport physique, malgr\u00e9 la hausse du prix des \u00e9nergies fossiles, le prix du transport augmente beaucoup moins vite que celui de l\u2019\u00e9nergie. La taille des navires et des avions augmente (les supertankers datent du d\u00e9but des ann\u00e9es 70, avec la fermeture du canal de Suez, le Boeing 747\u00a0 fait son premier vol commercial en 1970). L\u2019efficacit\u00e9 des moteurs diesel s\u2019am\u00e9liore, permettant de diviser par deux la consommation des camions entre 1960 et 2010. On ne peut pourtant pas circonscrire cette baisse relative du co\u00fbt du transport au simple progr\u00e8s technique. La d\u00e9r\u00e9glementation des transports a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s vite un enjeu, ce n\u2019est d\u2019ailleurs pas un hasard si elle a commenc\u00e9 bien avant la vague de lib\u00e9ralisme du milieu des ann\u00e9es 80\u00a0: les pavillons de complaisance repr\u00e9sentaient 1\u00a0% du trafic mondial en 1939, plus de 50\u00a0% en 1980 (avant la vague de lib\u00e9ralisation des ann\u00e9es 80) et pr\u00e8s des 2\/3 aujourd\u2019hui. En mati\u00e8re de transports routiers, L\u2019Europe a jou\u00e9 aussi \u00e0 fond la carte de la d\u00e9r\u00e9glementation, au-del\u00e0 des statistiques sur le sujet, la simple observation des plaques d\u2019immatriculation des tracteurs (alors que les remorques restent souvent immatricul\u00e9es dans le pays d\u2019origine) que l\u2019on double sur les grandes autoroutes europ\u00e9ennes peut facilement vous en convaincre.<\/p>\n

Dans le domaine du transport de donn\u00e9es, il n\u2019est pas non plus \u00e9tonnant que les autorit\u00e9s politiques aient pouss\u00e9 \u00e0 la d\u00e9r\u00e9gulation et \u00e0 l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence, le tout en bradant des infrastructures publiques de communication. Le faible co\u00fbt de transport des donn\u00e9es lib\u00e8re les entraves \u00e0 la sp\u00e9culation, chose inimaginable il y a encore trente ans, il met en concurrence dans certains secteurs d\u2019activit\u00e9 des travailleurs de pays d\u00e9velopp\u00e9s et ceux de pays \u00e9mergents qui ne sont \u00e9videmment pas pay\u00e9s dans les m\u00eames conditions.<\/p>\n

Attac se trompe de combat. Sa vision de la taxation des transactions financi\u00e8res est r\u00e9ductrice et ne se focalise que sur l\u2019un des aspects du probl\u00e8me. R\u00e9duire les exc\u00e8s du capitalisme moderne repose sur une taxation de tous les transports, qu\u2019ils soient physiques ou de donn\u00e9es. C\u2019est d\u2019une part bien plus facile \u00e0 mettre en \u0153uvre, car l\u2019on sait parfaitement mesurer le volume de donn\u00e9es \u00e9chang\u00e9es ou les quantit\u00e9s transport\u00e9es. Pour le transport de donn\u00e9es, on peut mettre en \u0153uvre une taxation croissante en fonction du volume de donn\u00e9es. En ce qui concerne le transport physique, la logique peut \u00eatre de taxer le transport de mani\u00e8re inversement proportionnelle \u00e0 la valeur unitaire des marchandises transport\u00e9es, ce qui d\u00e9couragerait le recours syst\u00e9matique \u00e0 la sous-traitance ou le transport de fraises et de tomates d\u2019un bout du continent \u00e0 l\u2019autre, alors que des biens complexes et par nature plus difficiles \u00e0 produire seraient moins p\u00e9nalis\u00e9s. Ce type de taxation favoriserait les circuits courts et la production locale.<\/p>\n

Un monde apais\u00e9 est un monde o\u00f9 le transport est avant tout une voie vers l\u2019ouverture \u00e0 l\u2019autre, o\u00f9 il ne sert pas de support \u00e0 une qu\u00eate sans limite du profit.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Billet invit\u00e9.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Pour beaucoup d\u2019entre nous, le transport est un \u00e9l\u00e9ment de notre quotidien. Parfois synonyme de contraintes et de servitude, par exemple lorsqu\u2019on prend les transports en commun pour se rendre sur notre lieu de travail, parfois associ\u00e9s \u00e0 de beaux souvenirs, comme lors des d\u00e9parts en vacances, on peste contre leur omnipr\u00e9sence quand […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_crdt_document":"","footnotes":""},"categories":[1,2700],"tags":[3384],"class_list":["post-64174","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-economie","category-encyclopedie","tag-transport"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/64174","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=64174"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/64174\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":64175,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/64174\/revisions\/64175"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=64174"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=64174"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pauljorion.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=64174"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}