À quoi tient la réputation de qualité de la production industrielle allemande et la prospérité du pays qui en découle ? Les scandales à répétition qui secouent son secteur automobile aux États-Unis et en Europe mettent la première à rude épreuve, en attendant la suite. Tout a commencé avec Volkswagen, puis s’est étendu à l’ensemble de la profession pour finalement atteindre Bosch en tant que sous-traitant fabricant des moteurs.
La suppression de la voiture individuelle est possible mais en ville seulement. La seule période de ma vie de conducteur pendant laquelle je n’ai pas eu de voiture et n’avais aucun besoin objectif d’en avoir une était pendant mon séjour à New York.
Mais il y a un siècle, chaque ferme avait au moins un animal de trait et une carriole. Si l’économie durable entraîne comme c’est probable une occupation plus dense de l’ensemble des surfaces disponibles, – ce qui serait logique car l’énergie solaire, source de toutes les énergies renouvelables « de surface » à l’avantage d’être répartie -, on ne pourra pas éviter que chacun dispose en permanence d’un véhicule. Je pense qu’il faut donc travailler sur le véhicule individuel plus que sur son remplacement par des moyens de transport en commun, bien que les deux ne soient pas exclusifs l’un de l’autre et puissent même dans certains cas être complémentaires.
Bien vu, mais… il y a quelques questions connexes intéressantes :
Primo, il faut trouver un modèle industriel pour produire des voitures durables et écologiques en petites séries, sûrement sur le modèle aéronautique, une transition intéressante, mais dont je doute qu’elle s’opère naturellement.
Deuxièmement, la chaîne de valeur automobile prise dans son ensemble, de la production à la distribution et la réparation est l’un des gros employeurs mondiaux (30 millions d’emplois dans le monde à la louche entre emplois directs et indirects, estimation basse).
Le grand-père et son petit-fils sont sortis du métro et commencent une grande balade dans Paris.
– Dis grand-père, tout à l’heure, tu m’as dit que dans ta jeunesse tout le monde achetait des voitures et que tu m’en reparlerais…
– Merci de me le rappeler : revenir sur ce point me permettra de te faire concrètement saisir les impasses de ces temps-là… Le rôle de l’automobile était central dans bien des aspects de nos vies quotidiennes : les trajets, les courses à l’hypermarché, l’urbanisation etc. L’automobile, avec son industrie et sa diffusion, aura été une des réussites majeures du capitalisme, comme le ferroviaire auparavant, dans son étape industrielle…
– Avant l’implosion du capitalisme financier ?
– Oui. Des millions de voitures produites dans de vastes usines, des milliers d’ouvriers, consommation de masse. En 2010, en France il y avait 481 voitures particulières pour mille habitants, aux États-Unis, 627. Donc plus ou moins une bagnole pour deux habitants…
– Eh, je vois que tu as besoin de ma tablette, bien besoin de me critiquer…
– Reçu 10/10 ! Je n’ai jamais dit que c’était inutile…
1 – L’impact négatif des activités humaines sur l’environnement et sur les ressources épuisables est de plus en plus visible, au point que la plupart des experts scientifiques et des responsables économiques et politiques s’accordent à reconnaître la nécessité de s’orienter vers des modes de vie et de consommation qui, à la différence de ceux qui prévalent actuellement, n’affectent que peu ou pas du tout la biosphère.
Les ressources en énergie et matières premières limitées dont nous disposons sont en effet insuffisantes pour permettre à 6 milliards de personnes ou plus de vivre durablement suivant le modèle de consommation actuel de l’Amérique du Nord ou de l’Europe de l’Ouest, un mode de vie dont on peut craindre par ailleurs qu’il ne dégrade si profondément la biosphère que les conditions de vie et même de simple survie en soient profondément affectées.
L’alternative la plus souvent évoquée consiste à rechercher de nouveaux modèles de développement, dits « modèles de développement durable », qui n’affectent plus – ou affectent moins – la biosphère que ne le font les modèles actuels, sans prélever de ressources épuisables, sans produire de déchets, en utilisant principalement comme matières premières et sources d’énergie des produits renouvelables autrement qu’à l’échelle géologique, et qui privilégient toutes les formes de recyclage, qu’il s’ agisse d’énergie, de produits finis ou de leurs composants.
L’utilisation massive de la voiture individuelle comme moyen de transport mais aussi comme marqueur social différenciant est un exemple des impasses de l’économie libérale anarcho-consumériste. Il n’est pas possible de décréter le gel nécessaire du parc automobile de la planète sous peine de créer des privilèges injustes aux dépens des humains qui n’ont pas encore accédé à la voiture. Il n’est pas non plus rationnel d’interdire la voiture individuelle dans tous les usages particuliers où il n’existe aucune alternative économique à des besoins de déplacement indispensable à la bonne vie. La seule méthode économique pour faire converger la justice, le bien-être de tous et la préservation du milieu naturel est la norme publique applicable par une autorité impartiale financièrement identifiée de bien commun. Les États souverains dépositaires de normes discutables par les citoyens qui les appliquent, sont les seuls outils efficaces d’une économie politique moderne.
La contrepartie économique de la liberté est la norme adossée à la fiscalité. Quand les États auront été rétablis au-dessus de l’anarchie consumériste de la norme contournable par les riches, on reviendra à la bonne vieille vignette automobile mais réglable par radio-identification (RFID) avec des taux de taxation proportionnels à la quantité de polluants émis au kilomètre et à la quantité de matières non recyclables consommées dans la fabrication. Les taux seront votés selon le principe d’une voix par citoyen et non en fonction des commissions financières versées aux politiques dans les paradis fiscaux bancaires.
Les discours politiques souvent lénifiants ne sont pas tout à fait sans rappeler cette vieille rengaine, « tout va très bien madame la marquise ». Les nouvelles qui suivent n’ont pas de lien de causalité direct. Elles dessinent pourtant une toile de fond qui par certains côtés n’est pas sans évoquer la date où cette chanson est devenue un tube : 1935.
Le gouvernement français cherche les moyens financiers nécessaires à sa politique, feignant de croire (ou pire encore le croyant vraiment) à une création d’emplois en France par la diminution du coût du travail et à un choc de l’offre. À croire qu’il n’existerait aucun rapport sur les réalités de l’économie : à quelques exceptions industrielles près, les entreprises n’utilisent pas à 100 % leur capacité de production. Elles se sont donc réorganisées en conséquence pour générer du profit, parfois en supprimant des capacités de production. L’exemple de l’automobile est très éclairant : en 10 ans, la production des usines françaises de nos constructeurs nationaux est en recul de 30 % et même de 50 % pour les segments d’entrée de gamme. C’est une baisse bien supérieure à la baisse des parts de marché de ces mêmes constructeurs en Europe et elle reflète clairement des choix industriels qui ne favorisent pas la France. En dépit des différents pactes de compétitivité signés ici et là, les annonces récentes des constructeurs n’inversent pas la tendance : la Renault Clio et Captur sont produites en Espagne, cette semaine Citroën a dévoilé en avant-première du salon de Genève la future Cactus, elle sera produite à Madrid. On peut toujours arguer sur la compétitivité des sites industriels français, au moment des choix, la baisse des coûts du travail en France est de bien peu de poids face à des investissements industriels plus récents (les usines espagnoles) et un coût du travail qui reste beaucoup plus bas. Pourtant, la baisse du marché espagnol ne justifie aucunement une production en Espagne, la plus grande partie de cette production prendra la route de la France et des marchés du nord de l’Europe. De combien faut-il encore baisser les salaires pour faire revenir la production en France ? Et question subsidiaire, quand le pouvoir d’achat des salariés sera réduit à la portion congrue, qui achètera encore des voitures ?
Visiter un salon de l’auto est toujours un exercice intéressant de sociologie appliquée. La visite du salon de Francfort ne fait pas exception à la règle, bien au contraire, l’organisation physique du salon et les messages délivrés par certains exposants ne laissent la place à aucune ambiguïté.
Organisé dans le pays de l’industrie automobile triomphante et relativement épargnée par le contexte difficile qui frappe les autres pays, le salon de Francfort pourrait être avant tout une autocélébration et un acte de foi. C’est bien plus que cela, la débauche de moyens et l’assurance affichée par les constructeurs haut de gamme sont le reflet d’une autre certitude, l’ordre du monde n’est pas prêt de changer.
Les mauvaises nouvelles, grandes et petites se succèdent dans l’industrie automobile au point de faire passer une hausse minime du marché pour une grande victoire. Le secteur automobile mérite que l’on s’y attarde un instant, ne serait-ce que parce qu’il emploie près de 12 millions de personnes en Europe (entre emplois directs et indirects). Plus de 180 sites de production sont exploités par les constructeurs et leurs filiales, y compris ceux produisant uniquement des éléments tels que les moteurs et boîtes de vitesse.
Le marché automobile de l’Union européenne a perdu 4.2 millions d’unités entre le pic de 2007 et la fin 2012[i]. Si l’on considère que l’essentiel de ce qui est vendu en Europe est produit localement[ii], la surcapacité européenne s’établit aux alentours de 3.500.000 unités, peut-être un peu moins compte tenu des exportations. L’impact de la crise et de l’austérité est bien supérieur aux variations du PIB[iii] observées pendant la même période. La baisse est de 20 %, malgré des mesures de soutien de la part des gouvernements (bonus et autres primes à la casse) et la multiplication des opérations commerciales des constructeurs. Encore, cette variation ne prend pas en compte les immatriculations « tactiques » (en d’autres termes des voitures immatriculées sur stock que l’on espère vendre ultérieurement moyennant de fortes remises). Autrement dit, malgré les efforts conjoints des industriels et des gouvernements, rien ne semble devoir enrayer cette spirale à la baisse.
Rêve à assouvir, la possession d’une voiture a longtemps symbolisé l’ascension sociale de ceux qui pouvaient enfin se le permettre, faisant de l’industrie automobile et de tout ce qui l’a entouré un moteur du développement de l’économie qui n’est plus. Avec la banalisation de la possession d’une voiture, la crise est passée et cette industrie en subit les redoutables effets sans y être préparée, se tournant vers les nouveaux marchés émergés pour vendre sa production, après l’avoir délocalisée autant que les contraintes politiques et sociales le permettent. Le rêve n’est plus ce qu’il était, les contraintes financières sont passées par là, le premier signe en a été le succès inattendu des voitures « low cost », contingentées de peur d’une cannibalisation de l’entrée de gamme des constructeurs, la diminution de la consommation d’essence ou l’essor du diesel n’ayant pas suffi.
Mais le vieillissement du parc automobile va générer d’autres besoins. Le coût exorbitant des pièces détachées et des réparations est le prochain poste des dépenses à réduire. C’est pour cela qu’apparaissent des self-garages où des moyens et des outils sont mis à la disposition des plus bricoleurs, afin de réaliser des opérations de base d’entretien et de remplacement de pièces détachées. La différence de prix avec un garage classique peut aller jusqu’à 70 % et les pièces commandées sur Internet sont acceptées.
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