La voiture automobile, par Jacques Seignan

Billet invité.

Le grand-père et son petit-fils sont sortis du métro et commencent une grande balade dans Paris.

– Dis grand-père, tout à l’heure, tu m’as dit que dans ta jeunesse tout le monde achetait des voitures et que tu m’en reparlerais…

– Merci de me le rappeler : revenir sur ce point me permettra de te faire concrètement saisir les impasses de ces temps-là… Le rôle de l’automobile était central dans bien des aspects de nos vies quotidiennes : les trajets, les courses à l’hypermarché, l’urbanisation etc. L’automobile, avec son industrie et sa diffusion, aura été une des réussites majeures du capitalisme, comme le ferroviaire auparavant, dans son étape industrielle…

– Avant l’implosion du capitalisme financier ?

– Oui. Des millions de voitures produites dans de vastes usines, des milliers d’ouvriers, consommation de masse. En 2010, en France il y avait 481 voitures particulières pour mille habitants, aux États-Unis, 627. Donc plus ou moins une bagnole pour deux habitants…

– Eh, je vois que tu as besoin de ma tablette, bien besoin de me critiquer…

– Reçu 10/10 ! Je n’ai jamais dit que c’était inutile…

Mais cette aventure industrielle de l’automobile n’était pas finie – au contraire, elle était emblématique des tendances lourdes de toute l’industrie de l’époque. Du fordisme, on est passé au toyotisme, puis les ouvriers ont été remplacés par des robots. Les constructeurs survivants sont devenus de puissantes compagnies internationales ; ils ont pu investir beaucoup de capitaux en Recherche & Développement. Les voitures, confortables, silencieuses, rapides, plus sûres, sont devenues des salons sur pneus, de belles machines sophistiquées, équipées d’un ordinateur de bord indispensable pour faire tout fonctionner. Un grand succès ! Mais il y eut le gros problème dont on a parlé dans le métro : appauvrissement et chômage de masse signifiant de moins en moins de clients … Des tentatives désespérées pour redresser les ventes ont été essayées, comme les pathétiques « primes à la casse »…

– … « primes à la casse » ? Ça signifie quoi ?

– Une drôle de formule en effet : on pourrait comprendre « récompense de la destruction ». Tu mets ta vielle bagnole à la casse et l’État te donne une prime pour l’achat d’une voiture neuve : une idée guère libérale des contempteurs de l’État ! Il y eut aussi des voitures « low cost », mais tout ça, c’étaient des pis-aller. Surcapacité, fermeture d’usines ; toujours plus de chômeurs…

– Mais les gens, ils n’avaient pas des crédits à la consommation ?

– Tu mets le doigt sur une impasse de ce système : insolvabilité généralisée, banques et consommateurs. Donc à partir de la Grande Crise en 2008, début du blocage du système, début de son agonie. Mais toujours créatifs, les grands patrons de ce secteur ont aperçu la Solution. Les marchés des pays développés étant saturés et diminuant faute d’acheteurs, un rêve commercial grandiose leur apparut avec les pays émergents et leurs classes moyennes en augmentation régulière. En Chine, le taux d’équipement en voitures était encore relativement très bas avec 44 pour 1000 habitants, en Inde de 12 seulement ! De plus, en 2013, la Chine avait 1,35 milliards d’habitants ; l’Inde : 1,2 milliard ; la Terre : 7 milliards. On en était à un milliard de voitures en 2010 (1). Imagine que l’on ait atteint pour 9 milliards de Terriens un taux intermédiaire de 200 véhicules par 1000 habitants…

– Non ! 1,8 milliards de voitures !

– Oui ! Avec cet objectif, on aurait même pu vendre deux milliards de bagnoles aux 10 milliards de Terriens prévus en 2050. Mais les arbres ne montent pas jusqu’au ciel. Avec une masse moyenne d’environ une tonne, imagine la quantité de matières premières consommées, malgré des recyclages. Des montagnes d’épaves ! Des signaux d’alerte inquiétants nous ont cependant alertés. A Pékin on parlait d’« Aircalypse », une horrible purée de pois ; en Inde dans les grandes villes, régnait souvent un smog toxique et irrespirable (2). Dans toutes ces mégalopoles invivables, étouffantes et surpeuplées, de Lagos à São Paulo, de Shanghai à Mexico, on avait beau construire des autoroutes, des autoponts, des nœuds d’échangeurs, rien n’y faisait : les embouteillages étaient permanents, inextricables. Les voitures roulaient au pas. Bien sûr les très riches avaient des solutions. A São Paulo, des hélicoptères pour aller d’un gratte-ciel à un autre (3). Non seulement ces pauvres élites n’avaient la possibilité d’avoir ce plaisir que nous partageons tous les deux en ce moment – marcher dans une belle ville -, mais en plus, dans leurs appartements de rêve, perchés en haut des tours, ils respiraient les miasmes qui montaient d’en bas ! Oui, ces très riches, il était temps de les libérer de leur addiction au fric…

– Et c’est donc à ce moment-là que l’on a commencé des investissements massifs pour des transports en commun gratuits, denses et adaptés ?

– C’est un peu plus compliqué… tous les grands changements ont été concomitants. Il n’était pas facile d’agir ponctuellement… De plus c’était dur de changer nos mentalités. La bagnole était un marqueur social et parfois même, selon les pubs, un marqueur de mâle dominant et agressif; il fallait avoir la plus grosse – on ne ricane pas bêtement…

– Et toi non plus ! [Rires partagés]

– … et plus « performante » que celle du voisin. On voyait nos rues envahies de gros tanks (sans doute inspirés par Star Wars), fréquemment avec des vitres noires, montés sur de grosses roues, qui pouvaient aller à plus de 200 km/h, alors que presque partout en Europe la vitesse maximale était limitée à 120/130 km/h, sauf en Allemagne – logique, les principaux producteurs de ces véhicules haut de gamme étaient allemands. Plutôt qu’uniformiser les limitations de vitesses, il était nettement plus urgent de réglementer au niveau européen le volume des chasses d’eau ! Les Eurocrates étaient trop bornés pour voir les dégâts de ce genre d’attitude sur la grande idée européenne. Un phénomène amusant à signaler : pour des raisons de sécurité et probablement de prestige, les « caisses » ont progressivement augmenté de volume, à catégorie inchangée. Résultat : les vieux parkings des années 60, trop étroits, étaient très mal adaptés à ces mastodontes.

Il faudrait encore parler des automobilistes. Certes conduire est un plaisir mais à quelle dépendance on en était arrivé ! Un exemple : malgré des alertes météo pour tempêtes de neige, régulièrement, des centaines de véhicules étaient bloqués sur des autoroutes par des congères… Cet instrument de la liberté du déplacement individuel, s’était transformé en machine infernale !

– J’ai bien compris ce problème de pollution insoutenable, mais il y avait déjà les solutions des voitures hybrides, à hydrogène ou électriques, non ?

– C’est exact. Dans sa capitale en voie de ‘gentrification’, la haute bourgeoisie parisienne pouvait mieux respirer, d’autant plus que le centre de Paris fut interdit aux banlieusards, d’abord avec leurs Diesels, puis à tous leurs véhicules. Tartuffe en écologiste ! Mais comment produit-on de l’électricité ou de l’hydrogène ? C’était en partie déplacer le problème. Non, la vraie solution, c’était bien une nouvelle approche. Et tu la connais déjà.

– Les abonnements de transport multimodaux, la gratuité des transports en commun, les covoiturages, les locations, les échanges et prêts…

– Exactement. La semaine dernière vous êtes allé voir ton oncle et sa famille en Normandie. Autrefois vous auriez sorti votre auto du garage où elle restait la plupart du temps ; vous, vous en avez loué une, puis emprunté des vélos pour la balade et enfin vous êtes revenus de Dieppe en train. Note qu’en plus de recharger la voiture, ta mère ou ton père ont fait quelques vérifications techniques et vous l’avez rendue propre avant de la laisser pour les suivants … Cela gratuitement, en utilisateurs solidaires que vous êtes.

– Je viens d’y penser, grand-père : au fond, pourquoi toute cette électronique et informatique embarquée ?

– Les véhicules du XXème siècle étaient plus rustiques, sans trop d’électronique. L’évolution fut dictée par les possibilités techniques et la création de besoins nouveaux, parfois artificiels ; une tendance lourde. Ainsi plus aucun avion ne volerait-il sans l’assistance d’un ordinateur, sinon il tomberait comme une pierre (4). Pour les bagnoles, on a commencé avec une assistance automatique pour faire des créneaux et ensuite des voitures automatiques, sans conducteur, ont été proposées. Sympa pour lire, assis derrière son volant. Mais la grande éruption solaire (5), avec les conséquences que tu connais sur les satellites GPS, calma suffisamment les gens sur ce genre d’innovation à la noix.

Un autre effet pervers de cette informatique embarquée et connectée : les enfants (ou des adultes), à l’arrière de la voiture, avaient en face d’eux des écrans. Un gamin pouvait ainsi être trimbalé de sa chambre à un autre endroit sans jamais vraiment quitter les yeux d’un écran, jeux et vidéos, mails et réseaux sociaux, sans trêve, sans rêves.

– Ils ne regardaient donc plus les vaches dans les champs… Mais au moins ils n’embêtaient plus les parents avec les « c’est quand qu’on arrive ? »…

– En effet : finis les « sékankonarive » ; finis les regards échangés entre humains et bovins… Ces écrans omniprésents relevaient d’une norme sociale oppressante : personne, de 1 à 111 ans, ne devait rêvasser, être oisif, ne rien faire (ah le farniente !) ; s’ennuyer était un symptôme de déviance comportementale ! Regarder défiler un paysage par la vitre d’une voiture ou d’un train, quelle bizarrerie ! En voyage, en week-end, en vacances, dans les rares instants libérés du télétravail, il fallait faire quelque chose… être actif. Mais si un besoin irrépressible de flemmarder survenait, souvent ça se résumait encore à regarder un écran…

– Pour en revenir aux autos, on en changeait à quelle fréquence ?

– Question cruciale : on gardait en moyenne les voitures pendant cinq ans et leur âge moyen était passé de 6 ans en 1990 à 8 ans en 2013 ; ces deux durées en continuel allongement. Mais là je dois te dire qu’il y a eu une ironie de la technologie. La concurrence s’était exacerbée car c’était une question de survie pour les constructeurs. En conséquence, leurs automobiles non seulement étaient de plus en plus équipées, mais également de plus en plus fiables, cela sans trop augmenter les prix, déjà assez élevés. Des producteurs proposaient comme argument de vente « une garantie vie ». Durant la Crise, les gens ont évidemment tiré profit de cet avantage. Ils ont conservé leurs voitures bien plus longtemps qu’ils n’auraient dû.

– Comme pour tous nos objets ?

– Bien sûr. Enfin on a admis qu’on devait changer le mode d’utilisation des objets. Mais nous avions hérité de ces avancées technologiques. Et donc nos voitures, sans la surcharge de gadgets inutiles, bien plus facilement réparables, « décomplexifiées », peuvent rouler de vingt à quarante ans, tout comme les trains ou les avions ! Voilà une formidable source d’économies d’énergie qui, à cette époque, était inaudible pour les gouvernements…

– Normal : ils étaient liés aux grands groupes (automobile, pétrole, etc.) d’une manière ou d’une autre, non ?

– Super ! Mon cher petit-fils, je n’ai plus rien à t’apprendre !

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(1) – Un milliard de voitures dans le monde
(2) – Une course à la pollution
(3) – Les hélico-taxis de São Paulo
(4) – cf. Bernard Stiegler [de 1:09 à 1:16] Cours du 2 février 2013 – séance 6 – année 2012/2013 « Pharmakon.fr, Ecole de philosophie d’Epineuil-le-Fleuriel
(5) – Tempête solaire et GPS

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