Boeing 737 MAX : les états d’âme internes de la Federal Aviation Administration, par Timiota

L’affaire du Boeing 737 MAX et de ses défauts de conception pourra être noyée dans le séisme majeur que vont assurément constituer les années du début de cette décennie pour l’aviation civile.

Et l’avion est en principe sur les rails pour redémarrer, autorisé par la FAA (Federal Aviation Administration).

Toutefois, des secousses continuent pour la FAA :

En écho aux témoignages de Paul Jorion sur le déroulement des choses à l’intérieur du système financier en crise, on en apprend ces jours-ci sur les états d’âmes internes de ladite FAA par le récit d’un dénommé Jacobsen à la veille de prendre sa retraite, et torturé par une dose de mauvaise conscience.

Le mode d’emploi des managers semble être, à la lumière de ce témoignage, d’écarter les anciens et les respectables. Cela sans doute pour éviter l’opprobre moral d’un parent désapprouvant ceux à qui il a enseigné. Dans une direction un peu différente, l’attitude des chefs de la FAA est l’application d’un « art d’esquiver ».

Se peut-il que cet art soit genré ? C’est en tout cas ce qu’on dit aujourd’hui dans les formations professionnelles sur le genre.
D’où l’accusation faites aux femmes d’être « rugueuses » quand elles ne se prêtent pas à cet art d’esquiver. Est-ce aussi parce que la culture dans sa part matérielle , assumée par les femmes en majorité (« faire tourner la maison ») fournit un retour d’expérience contre lequel l’esquive est vaine, tandis que dans sa part intellectuelle (« assumée », etc.), l’esquive est valorisée comme forte d’intellection : déplacer le problème, renommer pour évacuer au rang N-1 la difficulté non résolue au rang N, etc. ?

Et au fond, c’est à cela qu’excelle la finance : circulation des reconnaissance de dettes, la forme métaphysique de l’esquive, ce que je dois est compensable par la transmission à mon créancier d’une autre dette qui … etc..

Pour revenir sur Terre, disons que cela est  à relire dans 5 ans, suivant les évolutions des deux géants Boeing et Airbus,  et suivant ce que le monde aura décidé autour de la « flygskam » post-thunbergienne.

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Un ingénieur de sécurité de la FAA rend publique le [douteux] suivi du Boeing 737 MAX par l’agence
7 mars 2021 à 6 h

Poussé par sa foi et ses remords, l’ingénieur de sécurité de la FAA Joe Jacobsen rend publiques ses inquiétudes concernant la certification par la FAA du Boeing 737 MAX. (Steve Ringman / The Seattle Times)

|| Dominic Gates, Journaliste du Seattle Times spécialisé dans l’aérospatiale ||

Hanté par les deux crashs mortels de Boeing 737 MAX et le rôle de son agence dans l’approbation de l’avion, Joe Jacobsen, ingénieur sécurité de la Federal Aviation Administration (FAA), témoigne pour donner aux familles des victimes « un compte rendu de première main de ce qu’est la vérité ».

Dans une lettre détaillée envoyée le mois dernier à une famille qui a perdu sa fille [américaine] dans le second crash du MAX en Ethiopie il y a deux ans cette semaine, et dans des interviews avec le Seattle Times, Jacobsen a donné le premier témoignage personnel d’un initié sur la réponse de l’agence fédérale de sécurité aux crashs du Boeing 737 MAX.

Jacobsen aurait dû être parmi les spécialistes de la FAA qui examinaient le nouveau logiciel de contrôle de vol critique du MAX lors de sa certification initiale, laquelle était en grande partie contrôlée par Boeing. Il est convaincu que lui et d’autres ingénieurs de la FAA auraient signalé ses graves défauts de conception. Il n’a eu l’occasion de le faire qu’après le premier crash en Indonésie, fin 2018.

Il pense que des mises à jour supplémentaires du système sont nécessaires au-delà de la correction de Boeing pour le MAX, qui a été approuvée [« bénie »] par la FAA et d’autres régulateurs.

Et M. Jacobsen soutient que l’avion serait plus sûr si Boeing retirait tout simplement le nouveau logiciel – le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) – qui a mal tourné lors des deux crashs qui ont fait 346 morts.

Jacobsen appelle également au remplacement de certaines personnes aux « plus hauts niveaux de la direction de la FAA », qu’il blâme pour avoir créé une culture trop soucieuse de répondre aux exigences de l’industrie.

Dans sa lettre et son interview, M. Jacobsen a également décrit de manière plus approfondie que ce qui avait été rapporté précédemment comment un problème de système d’accélérateur automatique a pu contribuer à l’accident survenu en Éthiopie en mars 2019.

Boeing et la FAA ont déclaré dans des déclarations séparées qu’ils pensent que le MAX est fixe et sûr, et que les régulateurs du monde entier ont validé cette conclusion.

Jacobsen, 59 ans, est un spécialiste de la sécurité à la FAA, qui avait auparavant passé plus de dix ans chez Boeing.

Dans les mois qui ont suivi le second crash, Jacobsen a fait part de ses préoccupations à ses responsables de la FAA et au bureau de l’inspecteur général du ministère des transports. Il les a également communiquées aux commissions de la Chambre et du Sénat qui ont ensuite publié des rapports d’enquête cinglants et rédigé la loi de réforme de la FAA adoptée en décembre.

Cette année, stimulé par un engagement nouveau et intense envers le christianisme, regrettant de ne pas s’être montré plus affirmatif en interne avant le second crash, et mû par la colère et la frustration des familles des personnes décédées, Jacobsen a décidé que cela ne suffisait pas.

Avant de prendre sa retraite de la FAA à la fin de ce mois, il a raconté son expérience MAX dans une lettre du 8 février aux parents de Samya Rose Stumo, un Américain de 24 ans qui est mort sur le vol ET302 d’Ethiopian Airlines.

« J’ai ressenti une forte conviction que je devrais aider à panser les blessures des familles des victimes des crashs du 737 MAX », a-t-il écrit.

Outre les fonctionnaires qui défendent l’agence, M. Jacobsen est le premier employé actuel de la FAA à parler de ce qui a mal tourné dans la certification du MAX. En partageant pour la première fois ses inquiétudes avec la presse, il risque de compromettre ses perspectives d’emploi après la FAA.

Un point de vue d’initié sur la certification MAX

Jacobsen, l’ingénieur le plus expérimenté du bureau local de la FAA en matière de maniement et de performances des avions, aurait été profondément impliqué dans l’évaluation du MCAS si Boeing l’avait correctement identifié auprès de la FAA comme un nouveau système critique.

Cette identification aurait stimulé la rédaction d’un « document de réflexion » pour évaluer et expliquer les détails aux autorités de réglementation du monde entier.

Une semaine après l’accident du Lion Air le 29 octobre 2018, M. Jacobsen a reçu un courriel d’un collègue lui demandant s’il existait un document de réflexion sur le MCAS.

« C’est la première fois que j’ai entendu parler du MCAS », a-t-il écrit. « Nous n’avions pas de document de travail, et si nous en avions eu un, j’aurais été l’ingénieur responsable de fournir le contenu technique et de commenter un tel document.

Lorsqu’il a jeté un coup d’œil au système, M. Jacobsen s’est dit « choqué de découvrir que l’avion avait été conçu et certifié pour n’utiliser qu’une seule entrée AOA (angle of attack) pour une fonction critique de vol ».

Si on lui en avait donné l’occasion lors de la certification initiale, il est certain que lui et « 6 à 8 de nos ingénieurs les plus expérimentés du bureau de Seattle » auraient identifié cela comme un grave défaut de conception car il y a « une longue histoire de défaillances des capteurs d’AOA ». Au lieu de cela, Boeing a minimisé le MCAS et a gardé pour lui les détails de son évaluation.

« Si nous soulignons que le MCAS est une nouvelle fonction, il pourrait y avoir un plus grand impact sur la certification et la formation », peut-on lire dans le compte-rendu d’une réunion de Boeing de juin 2013 documentée dans une enquête de la Chambre des représentants américaine.

Et donc, a écrit Jacobsen, « aucun d’entre nous n’a été informé de la conception originale et la plupart des aspects ont été délégués à un petit nombre d’ingénieurs de Boeing pour approbation ».

Pourtant, Boeing lui-même n’a pas saisi le danger du système.

Michael Teal, ingénieur en chef du 737 MAX, a témoigné au Congrès qu’il n’a appris qu’après l’accident de Lion Air que le MCAS ne dépendait que d’un seul capteur.

Le problème de l’accélérateur automatique (autothrottle)

Les instructions que Boeing et la FAA ont données aux pilotes immédiatement après le premier crash – instructions que les pilotes éthiopiens ont essayé de suivre – ont été fortement critiquées.

La procédure de Boeing a omis de souligner que les pilotes doivent remonter électriquement le nez du jet [en pratique, manœuvrer  les volets « stabilisateurs horizontaux » de la queue] avant de toucher les interrupteurs de coupure pour arrêter le fonctionnement du MCAS.

La lettre de Jacobsen ajoute du nouveau sur l’inadéquation de ces instructions : Il n’est pas fait mention d’un problème avec l’automate « autothrottle » – le système automatisé qui contrôle la poussée des moteurs – qui augmente la vitesse excessive du jet et rend impossible de remonter manuellement le nez du jet.

Selon le rapport d’enquête intérimaire publié il y a un an, le capteur d’angle d’attaque défectueux du vol ET302, avant même qu’il ne déclenche le MCAS pour pousser l’avion en piqué, a perturbé les autres relevés d’altitude et de vitesse du capteur.

Enregistrant l’avion comme étant toujours en dessous de 800 pieds au-dessus du sol même après qu’il ait franchi ce seuil, le calculateur du jet a fait en sorte que l’automate maintienne la pleine poussée de décollage pendant 16 secondes alors qu’il aurait dû réduire la puissance pour la phase de montée.

Plus important encore, quelques secondes plus tard, les pilotes ont fixé la vitesse cible du jet à 238 nœuds, mais l’automate n’a pas suivi.

Toujours à cause du capteur défectueux sur la gauche, l’ordinateur de vol a détecté l’écart entre les valeurs de vitesse gauche et droite et a signalé les données comme non valides. Incapable de valider la vitesse de l’avion, l’ordinateur a cessé d’envoyer les instructions de poussée à l’automate.

En conséquence, les moteurs sont restés à la poussée maximale pour le reste du vol fatal.

L’avion a finalement dépassé la vitesse maximale de conception du 737, soit 340 [plutôt 540 ?] nœuds. Cela a tellement augmenté les forces sur la queue du jet [les stabilisateurs sus-cités] que les pilotes ne pouvaient pas la bouger manuellement.

Certains pilotes ont reproché à l’équipage éthiopien d’avoir permis à l’avion de prendre autant de vitesse.

Jacobsen se souvient de sa colère en écoutant le député Sam Graves, du Missouri, déclarer lors d’une audition à la Chambre des Communes en mai 2019 que les pilotes formés aux Etats-Unis auraient été capables de gérer l’urgence.

L’équipage éthiopien aurait en effet dû remettre les gaz manuellement. Mais apparemment, ils ont été désorientés par la cacophonie des alertes qui se sont déclenchées. Ces alertes ne comprenaient pas d’avertissement d’autothrottle pour indiquer qu’il avait cessé de répondre à leur réglage de vitesse.

Boeing a déclaré que pour ce genre d’urgence, il compte sur les pilotes pour exécuter par cœur une check list standard qui comprend une instruction de débrayer l’automate authothrottle.

La FAA, dans un communiqué, a déclaré que cette check list dit aux pilotes « de couper tous les systèmes automatiques, y compris le pilote automatique et l’automate ».

Les pilotes d’ET302 ont cependant immédiatement sauté à l’étape de la check list que Boeing a souligné dans son bulletin après le crash de Lion Air : actionner les interrupteurs de coupure pour empêcher le MCAS de pousser le nez du jet en bas. Dans leur empressement à le faire, ils n’ont pas d’abord ramené le nez vers le haut avec les interrupteurs électriques et n’ont pas débrayé l’automate authothrottle.

Et Jacobsen souligne que la directive d’urgence de la FAA après le crash de Lion Air énumère [bien] la procédure que les pilotes doivent suivre – mais omet l’instruction sur l’automate autothrottle et ne mentionne pas qu’il pourrait mal fonctionner.

« Je pense qu(il y a eu un raté [a miss] », a déclaré Jacobsen. « Je pense que personne n’a reconnu que le dysfonctionnement de l’angle d’attaque pourrait également perturber l’automate autothrottle ».

Dans une interview, le capitaine John Cox, un pilote chevronné et fondateur de Safety Operating Systems, une société de conseil en sécurité aérienne basée à Washington, a qualifié ce comportement de l’accélérateur automatique de l’ET 302 de « défaillance difficile à détecter ».

« Échouer de cette façon et ne pas le dire à l’équipage, ça me dérange. Les humains ne sont pas doués pour détecter les omissions », a déclaré M. Cox. « C’est une omission importante. »

Le capitaine Chesley « Sully » Sullenberger, le célèbre pilote de l’urgence « Miracle on the Hudson » de 2009, a convenu que Boeing et la FAA ont fourni aux pilotes des informations inadéquates après l’accident de Lion Air, y compris un manque d’avertissement sur le problème de l’automate.

L’équipage de l’ET302 « a bien pris des mesures positives pour fixer une vitesse raisonnable, mais le système n’a pas commandé cette vitesse et ne leur a pas dit », a déclaré M. Sullenberger.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

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28 réponses à “Boeing 737 MAX : les états d’âme internes de la Federal Aviation Administration, par Timiota”

  1. Avatar de Robin Denis
    Robin Denis

    Pouvez me définir l’expression ;
    « la “flygskam” post-thunbergienne ».
    Je ne connais pas ??
    Amitiés

    1. Avatar de Paul Jorion

      La honte attachée au fait de prendre l’avion (surtout pour les vols courts sur des distances où le voyage en train est plus rapide [calcul fait de domicile à destination]), promue par Greta Thunberg.

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      1. Avatar de Robin Denis
        Robin Denis

        Merci Paul

    2. Avatar de timiota
      timiota

      « flygskam » n’a en effet pas encore atteint la célébrité du slogan de Greta Thunberg
      « Skolstrejk för klimatet » (grève pour le climat)
      https://sv.wikipedia.org/wiki/Skolstrejk_f%C3%B6r_klimatet

      « Flygskam wiki » sur votre moteur favori vous redirige là
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Honte_de_prendre_l%27avion

      1. Avatar de Robin Denis
        Robin Denis

        Merci Timiota,
        Une expression inconnue de ma part.
        Toujours bien de pouvoir être constamment enseigné sur ce blog.
        Amitiés

      2. Avatar de Ruiz

        @timiota Avec la covid et le distanciel, la grève du lycée a moins d’attrait.
        Pour exploiter l’esprit protestataire des jeunes génération, il suffirait de leur suggérer d’aller occuper les amphis !

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  2. Avatar de timiota
    timiota

    Coquille pas grave : « l’esquive est valorisée comme forMe d’intellection : … »

  3. Avatar de baloo
    baloo

    Coucou,

    Comme disait dassault, Moi je préfére voler Français Monsieur !

    Bonne journée

    STéphane

    1. Avatar de timiota
      timiota

      C’est ce qu’a entendu l’écureuil de l’arbre où s’est probablement prise la pale de l’Ecureuil (l’hélico) du récemment décédé Olivier Dassault, « petit-fils de » Marcel.

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      1. Avatar de Ruiz

        @timiota en attendant qui va récupérer les noisettes ?
        Y a-t-il une évolution de la maîtrise capitalistique du groupe à la clé ?
        L’accident (à défaut d’un embastillement) est une issue possible pour un capitaine d’industrie cf Michelin.

    2. Avatar de Ruiz

      @baloo Pour ce qui est du capteur d’angle d’attaque défectueux et de la conséquence sur une chaîne automatisée, c’est ce qui est arrivé à Air France au retour du Brésil, les capteurs multiples connus pour givrer ont mis avec l’aide des pilotes (pas Sullenberger ..) mal entraînés à ce cas de figure (programme de formation optimisé) l’appareil en décrochage et les victimes au fond de l’Atlantique.

  4. Avatar de Régis Pasquet
    Régis Pasquet

    Les limites matérielles de la planète sont désormais en partie connues et moult clignotants depuis des années les rappellent et nous somment de ne surtout pas les franchir. Coûte que coûte, épreuve après épreuve, nous consentons à obéir.
    Les limites de la technologie ne peuvent se confondre avec les limites de l’imagination créatrice. Entre technique et chimère, il y a la philosophie et la science. La sagesse donc qui a sans aucun doute poussé les hommes à inventer des dieux pour se souvenir, jour après jour, qu’ils devaient rester à leur place et ne pourraient jamais réaliser l’impossible. L’inaccessible étoile.
    Qu’on se le répète, l’humanité demeurera incapable de conquérir d’autres planètes en dépit de tous les moyens en réalité très insuffisants dont elle se montre pourtant si fière. Au sein de l’espèce humaine ne rêvent pas que des poètes exaltés par la beauté mais règnent aussi trop de nababs ou d’apprentis accapareurs dont le profit est la seule quête et la jungle le seul territoire.

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  5. Avatar de Ruiz

    C’est juste un signe parmi d’autres mais caractéristique de l’évolution de notre civilisation et de la perte organisée de compétences de nos structures, l’EPR en étant un autre.
    Il ne s’agit pas encore à proprement parler de perte de connaissances, l’ingénieur de la FAA et ses collègues avaient toujours la compétence nécessaire à exercer le rôle de leur entité.
    Mais tout celà est géré (« ça merde parce que c’est géré ») en vue d’une adaptation au monde libéral mondialisé où la confiance va à l’entreprise privée, et où il est nécessaire d’écarter les organes régulateurs étatiques géneurs.
    Celà résulte aussi de la concentration industrielle et de la création de monopoles.
    Tant qu’il existait plusieurs constructeurs d’avions civils, celà avait un sens de ne pas dupliquer les compétences en sécurité et de les concentrer dans un organisme étatique neutre pouvant bénéficier en plus de toutes les expériences.
    Ce n’est plus le cas au moins aux Etats-Unis, afin d’alléger les impôts et les structures étatiques il convient de faire assurer les fonctions de contrôle par les industriels eux-mêmes. Voir la DGCCRF, les laiteries …
    Il ne s’agit pas d’un accident, mais d’une tendance lourde voulue dans nos sociétés.
    Celà montre aussi au niveau international l’absence de contrôle critique indépendant et une interconfiance mutuelle, ou la rétention de données et un simple rôle administratif.
    Qu’en est il pour les vaccins ?

    1. Avatar de timiota
      timiota

      En effet, c’est le rachat de McDonnell Douglas il y a ~15 ans par Boeing qui a finit de mettre la FAA dans la consanguinité avec Boeing.

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  6. Avatar de Ar c'hazh du.
    Ar c’hazh du.

    Ces autorités (FAA, EASA, …) qualifié d’indépendante ne le sont guère.
    Ne surtout pas penser que l’EASA (homologue européen de la FAA) est immunisée.
    L’EASA est financée à 100% par l’industrie aéronautique.
    « La main qui reçoit est toujours au dessous de la main qui donne »
    Au vu de cette maxime, pourquoi l’EASA n’est-elle pas financée par les passagers (i.e. financée par une partie du prix du billet ?).
    Proposition de réponse : la sécurité des passagers est limité par le profit des actionnaires de l’industrie aéronautique.

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    1. Avatar de Paul Jorion

      Combien de fois n’ai-je entendu dans les milieux de la finance cet argument de la qualité hautement supérieure de l’auto-surveillance par rapport à la surveillance par un organe externe ? Le régulateur ne répondait pas en invoquant – ce qui aurait été logique – le principe par ailleurs d’application universelle que nul ne peut être à la fois tiers et partie. La raison de ce silence ? L’espoir d’une carrière bien plus substantiellement rémunérée dans le secteur lui-même, après un passage dans les rangs du régulateur.

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  7. Avatar de Juannessy
    Juannessy

    En fait qu’il s’agisse de vendre des services ou des biens de consommation , il me semble que c’est dès le début des années 70 , au moins de par chez nous , que les managers , qui étaient presque toujours des techniciens ( on visait la qualité , la fonctionnalité , l’accessibilité au produit …) ont peu à peu cédé la main décisionnelle et d’orientation générale aux commerciaux ( il s’agit alors de vendre plus que les concurrents , d’optimiser le profit et les retours aux actionnaires ) .

    Ce qui aurait pu être un « rééquilibrage  » ( penser aussi à l’acheteur tout autant qu’au produit) , a presque toujours été la primauté donnée ( y compris dans la hiérarchie des postes et les rémunérations ) aux commerciaux et à la vente à tout prix , à n’importe quel prix , mais le prix qui dégage le plus de marge .

    A une époque , il me semblait que Peugeot avait réussi cette synthèse , mais je ne saurais pas dire aujourd’hui , dans un monde où un seul produit est l’assemblage de pièces ou fonctions arrivant du monde entier , plus ou moins just in time .

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    1. Avatar de MG
      MG

      Bonsoir,
      Je confirme et je plussois, l’autre jour j’ai placardé « corbeille d’agrumes » sur le panneau « Bureau d’études » pour rigoler. Plus vite et moins cher c’est tout ce qui compte, 1000 pages de docs à éplucher où il manque le principal (définition précise du besoin, au milieu du fatras des plans antédiluviens et quelques photos qui ne correspondent pas), pas d’interlocuteur technique et une offre à rendre en 5 jours ouvrées avec prix fermes sur 5 ans. Je ne parle pas de PME et de projets à 3 zéros (plutôt 5 ou 6). Si vous ne voulez pas acheter le moins cher il faut produire une littérature pour forcer les commerciaux à engager leurs responsabilités, ce qu’ils ne feront jamais. Je ne parle même pas de la prod.
      Pour vous donner une idée d’à quel point le système est délirant, j’ai reçu l’autre jour les commentaires d’un client final sur un document préliminaire d’un système qui est installé et fonctionne depuis plus d’un an.
      Et c’est « nouveau » en France (mode américaine) on voit arriver les services juridiques à rentabiliser (mais c’est un autre sujet).
      https://www.commitstrip.com/fr/2018/02/05/it-project-estimates/
      https://www.commitstrip.com/fr/2018/02/13/listen-but-dont-hear/?

  8. Avatar de Bruno Savelli
    Bruno Savelli

    Un article de 2019 que j’avais trouvé particulièrement complet (l’accès réservé aux abonnés .. dont je ne suis pas! )
    https://www.courrierinternational.com/article/aeronautique-le-boeing-737-max-la-version-de-trop

    Un avion patchwork

    Le 737 MAX est un héritage du passé : les systèmes qui l’équipent datent de plusieurs décennies, parfois même de la version originale. Actualiser un appareil existant était plus avantageux que repartir de zéro : les pilotes étaient à l’aise et les compagnies aériennes n’avaient pas à investir dans des formations onéreuses pour les pilotes et les mécaniciens. Pour Boeing, c’était plus rapide et meilleur marché. Cette stratégie a provoqué deux accidents mortels en moins de cinq mois et la compagnie se retrouve en pleine crise.

    Avec le MAX, on a exploité au maximum le modèle du 737 et créé ainsi un avion patchwork dépourvu de systèmes de sécurité qui peuvent être importants dans une situation critique – et qui existent depuis des années sur d’autres appareils. C’est le seul Boeing moderne dénué d’un système d’alarme électronique expliquant ce qui ne fonctionne pas et comment résoudre le problème ; au lieu de quoi les pilotes doivent consulter un manuel.

    J’ai le souvenir que dans l’article, il était mentionné que la FAA avait délégué la certification aux ingénieurs de Boeing…

    Et seules les compagnies qui avaient un contrat « GOLD » avaient été informées de la modification logicielle. Ce qui n’était pas le cas de la compagnie Ethiopiene et Indonesiene. Toujours une histoire d’argent.

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    1. Avatar de timiota
      timiota

      Oui, le point essentiel est en effet un « cour-circuit » dans les bonnes pratiques de la certification (ou du retex ce qui revient peu ou prou au même).
      Au lieu d’ingénieurs Boeing choisis par la FAA et « protégés » par elle dans Boeing, qui vont superviser la certification des 80% censés être les plus procéduraux, ne laissant que 15-20% de « belle ouvrage » aux certificateurs FAA pur-jus, la certification a été réglementé autrement :
      Des managers de Boeing se sont mis en interlocuteurs uniques de la FAA, à charge pour eux de nommer les certificateurs réels de Boeing en interne, lesquels cerficateurs réels ne rapportent plus que … aux managers et pas à la FAA.
      Et voilà pourquoi votre fille est muette…

    2. Avatar de timiota
      timiota

      Et aussi , pour le fait de n’innover que d’une main tremblante en aviation, c’est globalement la raison de sa faible accidentologie, c’est le seul moyen de fiabiliser N causes toutes à 10^-9 pour qu’au total on reste dans les 10^-6 d’accidentologie (je ne m’attarde pas mais je sais que je devrais dire rapporté à quoi : vol ou km ou heure…).

      Les processeurs des Airbus et autres étaient encore, il y a 5 ou 10 ans, des machins à 128 MHz de la génération 8086 pratiquement, parce que on connait leur robustesse aux radiations, et l’OS (ce qui en tient lieu) est maitrisée à 150%. Je suppose qu’il y a une migration « pentium » maintenant que celui-ci est dans les mêmes eaux de fiabilité que ses ancêtres, mais les petits « nodes » dans le silicium, c’est pas génial pour la tenue aux rayonnements, il faut prévoir des redondances …

      Donc changer de design de proche en proche n’est pas un péché grave en soi, c’est le contexte qui l’a rendu dangereux. Avec un moteur trop gros, une contrainte « hors norme » s’est ajoutée. Quand on voit tout ce qu’il y a dans un avion, un « machin compensateur » de plus n’est pas un scandale en soi, donc. C’est le fait de le passer « en douce » qui ne va pas, et de le passer dans l’espace entre les programmeurs et les pilotes, dans une « zone grise » créée par la co-évolution technique et humaine.
      Si c’était passé par des petits avions (les CJR par exemple) d’abord, avec des forces plus maitrisables, la technique de compensation « spéciale » aurait pu converger. Ce n’aurait pas été le summum de l’élégance, mais bon. Là, elle a convergé probablement à grand coup de patch informatique, c’est plutôt comme ça qu’on crée des impasses pour la suite, on découple tellement de la mécanique qu’au prochain design on ne saura plus rejoindre les deux bouts sans repasser par les plus petits avions.

      Ca peut servir de modèle à ce que nous faisons à l’économie et aux entreprises, il me semble… ajouter le patch « je prends du bénéfice et je fais des dividendes même en cas de décrochage sanitaire », ça ressemble, et ça pourrait s’appeler « MCAS » comme « j’MCAS ». ( https://fr.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System )

  9. Avatar de Géraldine
    Géraldine

    « la vitesse maximale de conception du 737, soit 340 [plutôt 540 ?] nœuds »
    Non, non, c’est bien 340 Kt. Je ne suis pas qualifiée sur B737, mais tous les avions ont à peu près le même domaine de vol, et la vitesse maximale autorisée tourne toujours autour de 320 Kt. 340 me paraît donc raisonnable, alors que 540 ne l’est pas du tout.
    Il faut compre’ndre que l’on parle de vitesse indiquée par les instruments et qui n’a rien à voir avec la vitesse réelle de l’avion (qui dépend entre autre de la température, pression de l’air, facteur de compressibilité….). Cette vitesse indiquée peut vous paraître trop petite, mais en fonction des conditions extérieures, à 340 Kt, on peut déjà avoir dépassé le mur du son depuis bien longtemps !!

    1. Avatar de timiota
      timiota

      Euh plutôt non (mais oui un peu )
      => Dans la fiche wiki du 737 max : @Cruise speed (vitesse de croisière):
      « Mach 0.79 (453 kn; 839 km/h)[213] » Comme un peu tous les jets (aile économique…=> vitesse semblable)

      => En terme de vitesse sol, cela peut il est vrai ajouter avec le vent jusqu’à 100 kn (200 km/h), il n’est pas exceptionnel d’avoir une en croisière à 11000 m une vitesse sol > 1000 km/h avec vent arrière (tail wind) et au contraire 700 km/h avec méga vent de face (head wind).

      => Mach (le son) correspond à ~340m/s au sol, 300 m/s (1080 km/h, ~580 kns ? ) à 10 000 m.

      =>=> Mais aux altitudes basses comme celles du crash, la vitesse est limitée à 600-700 km/h en effet (~340 kns), c’est sans doute là l’origine du chiffre, et le domaine de vol doit aussi être limité à ces basses vitesses.

      => =>Les 540 kn que j’ai cité de mémoire viennent plutôt de la certification aérodynamique globale :
      Vitesse calculée pour que les ailes n’explose pas encore , atteignable en descente, juste avant Mach, la structure alaire doit tenir l’effort malgré son importance. Peut-être pas à basse altitude mais comme Mach augmente.

      Pas vérifié en détail mais les ordres de grandeurs me semblent peu contournables. La chose la moins intuitive est l’étroitesse du domaine de vol et dans la foulée la difficulté à récupérer en cas de décrochage, il ne suffit pas de « remettre les gaz » pour retrouver de la portance quand l’avion a changé d’angle et commence à plonger, les forces dans la configuration instable sont défavorables, il faut faire plonger l’avion un bon coup pour reprendre de la vitesse… et avoir la marge pour ça.

    1. Avatar de Ruiz

      @MG
      reconfiner c’est abdiquer
      l’envisager c’est douter.

      1. Avatar de MG
        MG

        @Ruiz
        Bonsoir, je vous demande pardon mais quel est le rapport avec la petite BD sur le scandale du 737 MAX vu par des codeurs?

        1. Avatar de Ruiz

          @MG
          eh bien lisez en agrandissant la dernière case et les slogans des matériels de propagande de l’effort d’alignement de la culture d’entreprise tels qu’ils figurent sur les affiches.
          C’est d’ailleurs là que réside tout l’humour de la BD.

          Mon commentaire est, il est vrai, une réadaptation dans un contexte différent.
          Différent ?

  10. Avatar de MG
    MG

    @Ruiz,
    effectivement j’ai raté votre détournement (d’avion), j’avais complètement un autre sujet en tête.
    Dans les deux cas on a un « gain » court-termiste lié à un pari très risqué sur l’avenir. Evitera-t-on le crash?
    Bonne journée!

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