Est-ce que rouler en voiture et prendre l’avion, c’est mal Papa ? par Cédric Chevalier

Ouvert aux commentaires.


La puissance d’un petit dessin par rapport à de longs discours.

Un schéma qui illustre bien toutes les données du problème de la soutenabilité de la présence humaine sur Terre, à la fois sur les plans écologique, de justice sociale, de vote citoyen et de réponse politique :

  1. Les émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine détruisent la stabilité climatique et menacent aujourd’hui nos sociétés et les êtres humains qui y vivent (au cas où certains qui liraient la suite en douteraient, cfr. le dernier rapport du GIEC).
  2. Les moyens de transport les plus polluants au niveau des émissions de gaz à effet de serre (voiture et avion) profitent d’une forme de subside régressif puisque les externalités environnementales et sociales négatives ne sont pas internalisées dans leur prix et qu’ils sont principalement utilisés par les riches.
  3. Les moyens de transport les moins polluants (train et bus) subissent une forme de taxation régressive puisque les externalités environnementales et sociales positives ne sont pas internalisées dans leur prix et qu’ils sont principalement employés par les pauvres.
  4. Culpabiliser l’individu et lui faire porter l’entièreté de la responsabilité de son comportement non-durable est inadéquat puisque ce sont des choix de structure sur la disponibilité et de prix (taxation/subside)  des moyens de transport les moins polluants qui font défaut, alors qu’il s’agit d’une responsabilité politique et donc collective. Au plus, peut-on reprocher individuellement aux électeurs de ne pas voter pour des partis qui imposent ces solutions structurelles indispensables.
  5. Sauf espoir d’un miracle technologique, espoir probablement contraire aux lois de la thermodynamique, l’aviation de masse est insoutenable et, sans rationnement pur et simple de la demande de vol au niveau mondial, va contribuer massivement à la destruction de l’équilibre de la Biosphère, vu la croissance et la popularisation du tourisme aérien.
  6. Rouler en vélo, manger moins de viande, isoler sa maison sont des choix vertueux mais qui confinent à l’écologie de salon si on multiplie en même temps les vols en avion, vu les ordres de grandeur des émissions de gaz à effet de serre en jeu.
  7. Vu la croissance de la mobilité et du transport, il est urgent d’intégrer l’ensemble des moyens de transport de personnes et de marchandise dans l’Accord de Paris, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, afin d’en faire plafonner d’urgence les émissions de gaz à effet de serre.
  8. Le complexe automobile et le complexe aérien, s’ils ne sont pas contraints à se limiter par la démocratie, contribuent à détruire les fondations environnementales et sociales de notre société humaine mondiale.
  9. La physique des émissions climatiques se moque des beaux discours politiques et des belles intentions citoyennes. It’s physics, stupid !
  10. Philosophiquement, il devient impossible individuellement et collectivement, de se dédouaner complètement de la responsabilité éthique de détruire notre Biosphère commune en prenant la voiture et l’avion, et en continuant à ne pas voter pour des partis qui proposent des solutions structurelles (donc des taxes, des interdictions, des rationnements, des subsides, et la diffusion de valeurs culturelles alternatives pour la mobilité, le transport et le tourisme) en vue d’internaliser les coûts et bénéfices externes sociaux et environnementaux de l’ensemble des moyens de transport.
  11. J’espère qu’à partir de maintenant, chacun regardera les voitures et les avions différemment ?

CQFD ?

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44 réflexions sur « Est-ce que rouler en voiture et prendre l’avion, c’est mal Papa ? par Cédric Chevalier »

  1. Je vois surtout que le train (vertueux) est 2 x plus cher que la voiture (vicieuse) pour une famille de 4 et reste encore significativement plus cher que l’avion (vicieux).

    Pourquoi ? Le secteur public est-il beaucoup plus inefficace que le privé ?

    1. La balance train / voiture n’est plus exactement ce que vous dites si on fait payer le péage pour l’usage des voies publiques ( réglées en fait par le contribuable ) , alors qu’en train vous payer la structure , son entretien , son exploitation et le déplacement en tant que consommateur .

      Je propose que tous les usagers de bagnoles paient l’usage de leur véhicules ( ce qu’il fait déjà à ET l’usage de la voie .

      Ça soulagerait le contribuable ou ça permettrait d’alimenter un peu plus la caisse des gratuités vitales , et ça inciterait à un moindre usage des bagnoles en contribuant à l’amélioration climatique .

      Mais ça finirait de fâcher ceux qui veulent rouler à 90 km/h sans contrainte et pas cher .

      1. @juannessy Bonsoir,
        Vous ferez un merveilleux ministre des finances avec taxes et retaxes !
        Dans mon village, les bus n’ont pas évolué depuis 40 ans. Toujours le même circuit, j’oubliais les bus scolaires vers le collège d’à côté.
        Parce qu’il n’y a pas de dynamisme et je dirai même que les lobbies de la bagnole sont les politiques locales .

      2. @Bernadette :

        Bonsoir .

        Quand j’ai appris que Darmanin envisageait de quitter son poste , j’ai postulé , mais on m’a dit que j’étais trop vieux . J’ai du admettre que c’était exact .

        PS : vous n’avez rien dit de la haine de soi même .

      3. La taxe sur le carburant sert à payer les routes en suisse en tout cas pour le réseau de routes nationales .
        Le co2 est bon pour la planète et les conclusions du giec sont scandaleuses et contestées par de grands climatologues mais le débat est faussé par des médias qui ne font plus état de la contestation scientifique.

    2. Je m’essaie à une réponse dont le fond n’est pas du tout abordé dans l’article: Le prix (total) de l’investissement (et son équivalent en kg de CO2, bien sûr 😉 )

      Un aéroport, c’est quelques km² de terrassement, quelques kilomètres de clôtures et un gigantesque bâtiment pour la gestion des gens et leurs bagages ainsi que du matériel volant.
      La voiture, c’est du terrassement sur plusieurs milliers de kilomètres, mais un terrassement « léger » – on va appeler ça comme ça. C’est-à-dire un terrassement qui accepte une certaine pente et différentiel de pente assez élevé et qui accepte des charges modestes (les camions les plus lourds font 45 tonnes répartis sur un minimum de trois essieux, soit 15 tonnes par essieu ou 7,5 tonnes par roue, max, si l’essieu ne comporte que deux roues, ce qui est rare voire inexistant à l’arrière des camions. Le détail compte, mais soit.) De par sa nature, la route construite est plutôt éclectique: on peut y rouler en voiture, en camion, en bus/autocar, ou même y faire atterrir des… (petits) avions. Quand ce n’est pas du convoi spécial (par exemple, le déplacement d’une pale d’éolienne de 80 m de long sur plusieurs mètres de large). Investissement très rentable donc (allez demander à Vinci par exemple, qui fait payer ses routes en France)

      Le train par contre… Ce sont des montagnes qui sont déplacées. Le terrassement exige des pentes extrêmement douces avec une régularité (un différentiel de pente) à toute épreuve sur toute la longueur du trajet (un TGV, s’il veut pouvoir avancer vite, doit allez tout droit au maximum, dans les trois dimensions d’espace). Suffit de regarder l’infrastructure du TGV qui relie Liège à Bruxelles le long de l’autoroute. Ce sont des ouvrages d’art tous les 5 kilomètres, avec un terrassement à couper le souffle. Des km³ de terre et de gravier déplacés. Et tous les 15 ans, on remplace le radier; ces km³ de gros gravier qui ont pour but la stabilisation de la voie ainsi que la diminution des vibrations. Le poids que le train soumet à la voie est également plus important. Un TGV, c’est autour de 600 tonnes à vide, pour une motrice d’environ 60 tonnes (sur… 2 essieux). Sans compter les vibrations qui mettent à mal toute construction (d’où l’imposant radier). Sans compter le cuivre et son extraction afin de garantir la même quantité de kilomètres en caténaires. Un gouffre écologique lui aussi…
      En gros, si je ne m’abuse, une ligne de train, c’est entre 35 et 60 ans d’amortissement, quand on les amortit. Pas étonnant que ce transport n’ait jamais affiché de réelle rentabilité. D’ailleurs, suite à la privatisation partielle ou totale du réseau ferroviaire, on dirait que la politique en place c’est: moins de fatigue de l’infrastructure donc moins de trains et moins d’utilisation du réseau (donc… moins d’entretiens nécessaires?)

      Je ne suis pas du tout spécialiste, mais je m’interroge sérieusement sur les externalités négatives du train, en terme d’investissement préalable. Non pour louanger l’avion ou la voiture, mais parce que je me rends compte que personne ne prend réellement ça en compte dans le calcul. Oui, chaque trajet coûte moins cher en train, car l’inertie du train sur sa voie est très bénéfique vis-à-vis de sa consommation, par opposition à l’aberration totale de consommation de carburant d’un avion par passager, à chaque vol. Mais l’un dans l’autre, lequel est réellement plus propre? Déplacer autant de matière première a un coût qui est loin d’être marginal…

      Je serais curieux de lire une première étude qui prendrait en compte dans son calcul tout cela. Le train est-il si « écologique » par rapport à l’avion en prenant en compte ces aspects? Je n’en sais rien et je n’ai même pas de premier élément de réponse.
      Je suis par contre étonné de ne voir aucun spécialiste se prononcer sur la question.

      D’ailleurs, qu’en est-il du bateau? Pas de comparaison à ce sujet? Une nouvelle ligne régulière a pourtant été rouverte entre l’incinérateur de Bruxelles et le centre ville. Curieux de voir combien de voiture elle est capable de remplacer… Pour quel coût écologique…
      On crache beaucoup sur ces gros paquebots qui transportent 20.000 containers EVP. Curieux de voir le bilan carbone pour déplacer la même quantité par d’autres moyens de transport…

      1. On crache surtout sur les containers et le déplacement parfois surprenant des matières et matériaux à travers le monde ( parfois entre la France et l’Italie qui se tirent la bourre actuellement ).

        Je me demande bien qui pourrait se lancer sans trop raconter de salades dans une approche telle que vous semblez l’imaginer .
        Bien qu’il me soit arrivé d’être impliqué dans de la construction routière et autoroutière , ferroviaire via une ligne de tram , et aéroportuaire via un petit aérodrome de brousse , je n’ai pas souvenir que depuis qu’on fait des routes ( merci les romains ) , des voies ferrées ( la première en France entre Saint Etienne et Andrézieux en 1827 ) ou des aérodromes (début du XXème siècle ), on se soit vraiment soucier de bilan carbone jusqu’à des temps très récents ( et encore je n’en suis pas sur ) . D’autant , qu’il y a 150 ou 200 ans , c’était force humaine ou animale ( au moins jusqu’en 1935 voire 1950 environ ) . L’impact « environnemental »
        ( faune , flore , paysage , écoulement de seaux de chaussées ) a par contre été pris en compte de façon de plus en plus détaillée et encadrée dès les années 70 , au moins pour les grands chantiers , puis tous les chantiers .

        En fait , sous nos latitudes , la courbe de construction de telles infrastructures atteint son asymptote , et le très très gros est réalisé depuis quelques décennies . Les gros travaux actuels ( sauf les tunnels tels Lyon – Turin ou d’éventuelles lignes TGV complémentaires ou petits tronçons d’autoroutes nouvelles ) sont relativement peu de choses dans le bilan carbone . Ce qui n’est pas forcément le cas de la construction et démolition de bâtiments , ou de grands projets de zone industrielles ou marchandes . Refaire « l’historique » des bilans carbone du patrimoine en place est pratiquement impossible . Ce qui devrait permettre à certains de raconter n’importe quoi sans risque d’être contredit .

        Je pourrais vous faire , s’agissant du domaine routier , un cour sur les contraintes et optimisation des terrassements et « mouvements des terres  » , mais ça risque de nous éloigner du billet .

      2. Je corrige un peu : en fait , à défaut de bilan carbone , on s’est toujours soucié en BTP du coût de l’énergie employée …mais avec d’autant plus d’attention que celle ci était chère et pesait de façon significative sur le coût final .

        Et le coût des carburants étaient si ridiculement bas que ça n’était que peu de chose dans le total , d’autant que la « puissance » permettait ( et permet encore ) de réduire les délais . La course à l’optimisation des consommations sur chantier a surtout commencé dans les années 80 après la flambée du pétrole de 1973 .

        Bouygues et Campenon pourraient confirmer .

        Ce en quoi , les entreprises sont plus réactives et efficaces que les particuliers quelque soit leur couleur .

      3. @Boris
        « Je n’en sais rien et je n’ai même pas de premier élément de réponse. »

        Mais vous avez la bonne idée de poser des questions pertinentes !

        On pourrait relancer le débat, par exemple, avec les ampoules dites « basse consommation », high tech, pour remplacer les filaments, en prenant en compte leur capacité à fournir, particulièrement en hiver, une douce chaleur répartie en plus de l’éclairage bien utile…
        et en ayant à l’esprit que si on se chauffe à l’électricité (nucléaire 😉 ), la diminution de consommation est compensée par l’augmentation de celle des convecteurs, à thermostat identique.

        Tubes fluos ou LEDs: s’ils ont une grande durée de vie (c’est ce qu’on nous vend), celle-ci est limitée par l’électronique qui leur est liée… et la qualité n’est pas toujours au rendez-vous, loin s’en faut.

    3. Il n’est pas question de service public ou de service privé, enfin ! Réfléchissez ! Il est question des moyens de transport différents ! Votre question est absurde au possible..

      1. Mais enfin, on se pince pour savoir si on rêve ! Vous n’avez pas remarqué (le mot absurde n’est pas trop fort !) qu’il s’agit SURTOUT d’une question de public et de privé (vraiment je vous jure, on se demande parfois à quel genre de commentateur on a affaire ! 😀

  2. Il manque une personne comme moi dans le tableau : piéton et télé travail comme base je fais 1, 1 et 0€ pour info c’est encore mieux que tous vos trucs !

    1. Ben moi , je ne suis même plus piéton , et je ne travaille ou télétravaille même plus non plus .

      Mais il m’arrive encore de me déplacer en ambulance ( pas trop loin , l’hosto est à 6 kms ) .

      1. Aieaieouille Juannessy, pas évident la sédentarité totale, en tout cas je trouve ça dur alors je compatis! Même si c’est bon pour la planète.

    2. Parisien ou urbain, je suppose. Papier étant la matière première.
      Moi, j’aurais bien voulu mais mes outils et accessoires ne passaient pas par les fils électriques, optiques ou hertziens. Le monde est mal fait.

      1. C’est sûr que dans mon cas c’est un travail de bureau derrière un ordinateur mais cela représente près de la moitié des employés actuellement il là en effet mes outils passe… Pour le travail manuel évidemment il faut être sur place et quand il faut déplacer les marchandises aussi il fait les déplacer physiquement.

    1. Laissez moi partir avant de supprimer le café ;

      Je note que , à la question 15 posée , vous répondez :  » cofinancer un plan d’investissement pour changer les modes de production » .

  3. Oui, Cédric, ce sera intéressant de regarder le collapse différentiel des deux systèmes, avions et voiture.
    La voiture thermique n’est pas très chère à remplacer par de l’électrique, … si l’électricité est dispo décarbonée en masse, et si les terres « rares » ne s’en mêlent pas trop (recyclage pas inimaginable, mais…). Toutefois, le comptage se fera dans cette voie par le nombre de kg de batterie immobilisés si on veut que M. toutlemonde soir propriétaire d’une voiture qu’il n’utilise que 4 ou 5 % de son temps (1h/jour). C’est la rpropriété privée individuelle qui ne fait pas du bien ici (pas non plus dans une zone pavillonnaire sans aucun mur chaud mitoyen)

    Côté avion : L’avion électrique n’est plus tout à fait inimaginable pour les courts-courriers, et l’intérêt principal de l’écosystème (khof khof) de l’aéronautique civile est sa centralisation aux aéroports, garant de sa sécurité, et son taux d’exploitation de 70% du temps de l’appareil quasiment (6h-22H tlj). Donc en nb de kg de batterie par personne, pour un bourgeois moyen qui veut aller 6 fois/an de Paris à Nice ou Bayonne, ce n’est peut-être pas scandaleux comparé à la voiture : s’il faut 10 fois plus de batterie par km, mais que l’utilisation est 10 fois plus partageuse, le kg de cobalt (ou autre ingrédient à batterie) par unité de service rendu (km x passager x année) devient équivalent dans les deux cas.
    La façon qu’aura chaque système de prendre des virages technologiques qui seront encore extractivistes, mais hors hydrocarbures (minerais pour batteries et éoliennes, uranium) sera intéressante, le point dans 32 ans.

    1. Merci Timiota de toujours recadrer ces questions dans une vue plus globale (du physicien).
      Tu nous donnes rendez-vous dans 32 ans : là, tu es bien optimiste… Vu comme c’est parti, le grand collapse peut arriver avant cette échéance.
      C’est un effet « somnambules » (type de ceux de 1913) auquel nous assistons actuellement. Certains parlent maintenant d’environ 10/15 ans pour empêcher l’irréversible… Comment penser que quelque chose va être mis en place au vu des 10 dernières années ? Évidemment devant l’amplification des désastres, on demandera des comptes et des actions mais comment penser que ce ne sera pas alors trop tard ?
      Dans un autre billet Paul Jorion résume ça par VLCMAB : Vive la Compétitivité, Merde à la Biodiversité ! On pourrait ajouter VLCMARC, RC = réchauffement Climatique.

  4. Quelques données supplémentaires :
    – L’impact de l’aviation sur le climat ne se limite pas aux seules émissions de CO2, il faut encore prendre en compte les émissions de nitrates et de vapeur d’eau dans la stratosphère
    – L’aviation reste un contributeur très minoritaire au réchauffement anthropique, autour de 4% du total. Cependant, c’est celui qui augmente le plus rapidement, ce qui rend nécessaire de le maîtriser pour parvenir à baisser sérieusement les émissions
    – Les moteurs électriques sont intrinsèquement plus efficaces énergétiquement que les moteurs à combustion interne. Cependant, ils contribuent au réchauffement, exactement dans la mesure où la fabrication de l’énergie électrique utilisée a contribué au réchauffement
    – C’est ainsi que le train est particulièrement « vertueux » en France du point de vue du CO2 parce que le mix électrique y est particulièrement vertueux avec 90% de sources non-CO2 : 72% nucléaire + 12% hydraulique + 6% éolien et solaire. Ce serait beaucoup moins vrai dans d’autres pays : l’avantage du train serait beaucoup plus faible

    Voir :
    https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_aviation#Mechanisms_and_cumulative_effects_of_aviation_on_climate
    https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/mix-energetique-de-la-france

  5. Il paraît que certains trucs qu’imaginent les auteurs de SF finissent par être produits et consommés, (Verne Barjavel etc…) une sorte d’effet « Mal d’archive » qui selon Derrida engage l’avenir.
    De ce point de vue, la téléportation bien connue dans la SF et le fantastique déclasse la problématique actuelle au rang d’antiquité.

  6. Je partage l’analyse, mais le calcul de départ me semble faussé.
    Un bus, c’est 56 places. Donc si on veut prendre le meme ratio que dans l’exemple de la voiture, un trajet à 1 seul passager devrait être 56*86= 4816 kg eqv co2. Il ne devient donc un moyen de transport plus écologique que la voiture que à partir de 11 passagers.

    1. @ Peppers
      56 place dans un bus c’est 56 bagnoles en moins sur les autoroutes qui vont vers la ville. Il devient nécessaire de désengorger ces routes ou autoroutes ou bretelles d’accès qui vont vers la ville ou en sens contraire ville campagne.

  7. Pourquoi la voiture est-elle le seul véhicule qui pollue indifféremment selon qu’elle transporte un ou plusieurs passagers ? Alors que pour les autres formes de transport l’impact est cumulatif en fonction du nombre de passagers ?

    1. L’hypothèse est que train et bus sont remplis à un certain taux d’occupation, je suppose le taux moyen.

      La voiture en revanche, c’est chaque conducteur qui décidera d’y mettre 1, 2… ou 5 personnes.

    2. @Joe Chip,

      Je suppose que c’est parce qu’il est supposé que les 3 autres moyens de transports se font toujours avec les véhicules à peu près pleins. On divise donc par le nombre max de passagers ce qui donne la consommation moyenne par passager. Pour la voiture, la consommation est estimée constante quel que soit le nombre de passagers. Ces deux approximations sont inexactes mais donnent malgré tout une idée à peu près réaliste.

  8. Dommage que la trottinette nucléaire ait été omise du tableau !

    …et la trottinette tandem, voire la version 4×4.

    Un angle de vue manque à l’appel (mais ce n’est pas le seul):
    que fait-on de ces transports: travail, loisir ?
    et 1((113/355), si on pousse un peu:
    travail pour qui faire/produire ?
    loisir pour quoi ne pas faire/ne pas produire ?

  9. De toute façon, la fête – non, l’orgie- est bientôt finie.
    Un fin expert le dit en bon français, avec l’agence internationale de l’énergie:

    http://petrole.blog.lemonde.fr/2019/02/04/pic-petrolier-probable-dici-a-2025-selon-lagence-internationale-de-lenergie/

    Le journal Le Monde se distingue par ses invités, dont Paul, et blogs associés, de qualité! A défaut de journalisme…
    Les réactions des lecteurs ne manquent pas d’intérêt.

    Je recommande l’ouvrage volumineux (713 pages) de l’auteur:
    Matthieu Auzanneau, « Or noir , la grande histoire du pétrole », La découverte, 2015.

    1. Comment l’orgie va-t-elle se terminer ?
      La majorité des personnes vont crier pour en redemander et s’énerver à tout casser car ce sera bien fini, ou alors serait-ce une réaction plus adulte qui l’emportera ?

    2. Le début de la pente descendante après le pic pétrolier, dans très peu d’années, peut être compensé par utilisation de moteurs très peu gourmands.

      Voir par exemple ce projet PSA Renault à échéance 2020 d’une citadine consommant 2 litres aux 100 km : https://www.google.com/url?sa=i&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjHheK896vgAhUREBQKHWq3CkIQzPwBegQIARAC&url=http%3A%2F%2Fwww.lefigaro.fr%2Fautomobile%2F2014%2F09%2F17%2F30002-20140917ARTFIG00240-une-voiture-consommant-moins-de-2-l100-km-des-2020.php&psig=AOvVaw2TD3UdzKIhFGbjO939m-jU&ust=1549708311922109

      Bien sûr, ce genre d’innovation ne peut compenser que le début de la phase descendante du pétrole. A un moment, il n’y en aura plus assez même pour ce type de véhicules !

      Mais cela pourrait donner le temps nécessaire pour se retourner, passer à des véhicules électriques avec batteries suffisamment performantes, plus du nucléaire de quatrième génération ou bien du renouvelable si on arrive à faire des batteries VRAIMENT plus performantes pour compenser l’intermittence

      1. Il y a longtemps que des véhicules familiaux consommant moins de 2 litres aux 100 km sont possibles. Et il ne s’agit nullement d’un exploit technique !

        Une grande partie du problème de la mobilité se trouve dans notre représentation culturelle de ce qu’est une « bagnole », et dans notre incapacité collective à la changer.

        On vend des bagnoles ridiculement grosses et lourdes, par exemple des S.U.V. (Sport Utility Vehicle, ou Semi Urban Vehicle). Pourquoi ?

        Selon la publicité, pour rouler en toute liberté, à fond la caisse, dans la prairie sauvage, au milieu des bisons !… Tel quel ! Plus probablement, pour passer deux heures par jour dans les embouteillages, comme un con… Mais la représentation de liberté est sauve. Pour être raisonnable, on dit « Semi Urban » : moitié/moitié, quoi…

        En vérité, bien sûr, on achète ça pour avoir la plus grosse, et c’est tout ! Alors, vos tableaux de CO2/km…

  10. bonjour le blog,
    Pour se remonter le moral,
    Températures monde : janvier record !==> http://www.meteofrance.fr/actualites/70731716-temperatures-monde-janvier-record
    Aie, aie, cela va être dur aux apôtres de la non remise en cause de notre modèle économique de continuer à prêcher leurs idées mortifères….Green business, croissance verte, développement durable, géo ingénierie…. »Dormez bien citoyens!  » Mais non, le probléme n’est pas notre modèle économique! Au contraire, nous avons besoin de nouveaux capitaux pour investir dans les technologies vertes!  » « aie confiance! psssssh! aie confiance!psssssh! »

    Ah là là, heureusement qu’ils nous restent l’humour!!!

    😉

  11. Je trouve que ce genre de tableau, c’est pour les bobos qui ont le choix. Cela fait vendre les gazettes. Cela les culpabilise un peu, mais qui ne fait pas des compromis avec ses convictions ? (Vu en novembre l’Andalousie en avion + bus , pas cher, mauvaise bouffe, compromis supportable au portefeuille).
    La plupart des gens n’ont pas le choix. Pas le choix si leur job est dans une zone d’activité au loin, s’ils habitent une campagne dont les magasins, la poste, le médecin, le pharmacien ont disparu et qu’il n’y a plus d’acheteur pour leur maison à un prix simplement décent.
    Pourquoi ne pas prévoir la gratuité dans votre raisonnement ? L’Etat paye les infrastructures par les impôts, et les transports ont un prix ventilé selon le CO2, mais avec une équité sociale aussi.
    Et pourquoi devoir payer cher ces trains qui vont plus vite sans vraiment d’utilité (sauf pour les bobos) ? Pourquoi ce besoin de mobilité de dingue ?
    Un peu de recul de la moitié d’un bobo…

  12. Tableau très intéressant, mais le prix du trajet en voiture est erroné. Le coût moyen de déplacement au km pour une voiture sur autoroute est de 0,35€, soit pour un Bruxelles-Nice aller-retour : 730€ !… et non 340€ comme le tableau l’indique. Donc, même pour 4 personnes, le train reste le meilleur rapport coût-CO2-confort-sécurité.

  13. Mr Jorion
    Pouvez-vous me démontrer les chiffres de ce graphique surtout pour l’avion car après analyse rapide, à l’aide des équations de combustion, je trouve des chiffres largement différents. Pour un taux de remplissage de 85% (source KLM – Air France) et divers appareils.

    Une évaluation rapide basée sur l’équation de combustion en ayant pour hypothèse que la combustion est parfaite et donc qu’elle produit le maximum de CO2 et pas de particules fines. Je n’ai pas calculé la masse d’eau lors de la combustion.

    Type avion  A340-600
    Nombre de place 380
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 323
    Distance  14000 Km
    Carburant 195881 litres 
    Masse carburant  129,28146 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 400,772526 Tonnes
    CO2/kilomètre  28626,609 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  88,62727245 grammes CO2/km x passager 
    Type avion  A340-200
    Nombre de place 239
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 203,15
    Distance  14800 Km
    Carburant 155040 litres 
    Masse carburant  102,3264 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 317,21184 Tonnes
    CO2/kilomètre  21433,23243 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  105,5044668 grammes CO2/km x passager 
    Type avion  A320-200
    Nombre de place 180
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 153
    Distance  5400 Km
    Carburant 24210 litres 
    Masse carburant  15,9786 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 49,53366 Tonnes
    CO2/kilomètre  9172,9 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  59,95359477 grammes CO2/km x passager 
    Type avion  B727-200
    Nombre de place 189
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 160,65
    Distance  4450 Km
    Carburant 37000 litres 
    Masse carburant  24,42 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 75,702 Tonnes
    CO2/kilomètre  17011,68539 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  105,892844 grammes CO2/km x passager 
    Type avion  B727-100
    Nombre de place 149
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 126,65
    Distance  5000 Km
    Carburant 31000 litres 
    Masse carburant  20,46 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 63,426 Tonnes
    CO2/kilomètre  12685,2 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  100,1594947 grammes CO2/km x passager 
    Type avion  A330-200 KLM
    Nombre de place 268
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 227,8
    Distance  13400 Km
    Carburant 139000 litres 
    Masse carburant  91,74 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 284,394 Tonnes
    CO2/kilomètre  21223,43284 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  93,16695714 grammes CO2/km x passager 
    Type avion  A319
    Nombre de place 141
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 119,85
    Distance  3260 Km
    Carburant 28377 litres 
    Masse carburant  18,72882 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 58,059342 Tonnes
    CO2/kilomètre  17809,61411 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  148,5991999 grammes CO2/km x passager 
    Type avion  ATR72-600
    Nombre de place 70
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 59,5
    Distance  1550 Km
    Carburant 7575 litres 
    Masse carburant  4,9995 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 15,49845 Tonnes
    CO2/kilomètre  9999 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  168,0504202 grammes CO2/km x passager 
    Type avion  DHC8-Q400
    Nombre de place 82
    Taux de remplissage 0,85
    Nombre de passager 69,7
    Distance  2000 Km
    Carburant 6500 litres 
    Masse carburant  4,29 Tonnes 
    Combustion Kéro  3,1 Tonnes CO2/tonne carburant 
    CO2 13,299 Tonnes
    CO2/kilomètre  6649,5 Grammes CO2/km
    CO2/kilomètre x passager  95,40172166 grammes CO2/km x passager 

  14. Dans le contexte actuel de l’obligation, d’une part de faire en sorte de réduire les émissions de CO², et d’autre part de faire en sorte d’améliorer les services publics, la mise en route du projet de liaison ferroviaire rapide vers l’aéroport CDG, apparaît comme incongrue :
    https://reporterre.net/L-opposition-grandit-contre-le-train-des-riches-Charle-de-Gaulle-Express
    Présenter ce projet comme étant d’utilité publique est vicié sur le fond car, la liaison existe déjà via la ligne B du RER avec des trains directs depuis la gare de Paris Nord, il suffirait d’y apporter quelques améliorations.
    Par ailleurs, la décision a été prise de privatiser ADP, l’on voit donc très bien l’orientation politique actuelle qui habille un projet de ressources nouvelles pour les acteurs (Vinci, etc…), en projet d’utilité publique !
    L’on comprend que cela fasse saliver toutes ces sociétés privées, à 24€ le ticket vers CDG, le pognon va pouvoir dégouliner dans la poche des actionnaires ; est-ce cela le ‘ruissellement’ évoqué par le pouvoir ?

  15. Ivan Illich prétendait que seul le vélo était raisonnable pour les déplacements personnels! Et en effet, si on tient compte du temps de travail nécessaire pour payer les frais de la voiture (en particulier ceux de la seconde voiture d’un ménage où les deux travaillent), ce raisonnement tient assez bien la route… https://fr.wikipedia.org/wiki/Ivan_Illich#Vitesse_g%C3%A9n%C3%A9ralis%C3%A9e

    Un autre aspect du problème est qu’il est impossible en France d’être compétitif avec le Bangladesh si on persiste à vouloir que tous le monde aille travailler en auto (si bien qu’il m’arrive de me demander si Macron ne s’est pas dit la même chose.)

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