La mort de Détroit

Ce texte est un « article presslib’ » (*)

On s’était habitué à voir tomber d’un coup de grands pans du secteur financier, cela s’était relativement calmé récemment puisqu’il ne reste debout là que quelques bâtiments isolés mais dans ce cas-ci, c’est tout un secteur industriel – et non des moindres – qui s’effondre : toute l’automobile américaine qui ne survivra probablement pas à l’année 2008. Les sénateurs républicains ont refusé de suivre les consignes de leur président et ont fait capoter le plan voté au Congrès qui aurait permis à General Motors et Chrysler essentiellement, Ford bien que très malade n’étant pas à l’agonie comme les deux premières, de survivre jusqu’à la mise en place de la nouvelle administration en janvier. Dans une révision du projet, les sénateurs républicains – toujours à la recherche d’une confrontation avec les syndicats – ont voulu imposer aux employés des trois firmes des baisses de salaires drastiques que les démocrates ont refusées.

Dans ces conditions, les seuls secours envisageables ne peuvent plus venir que du TARP (Troubled Asset Relief Program), le plan de sauvetage de 700 milliards de dollars voté en octobre mais destiné en principe à venir en aide au seul secteur bancaire. Une de ses clauses est d’ailleurs que des fonds ne peuvent être débloqués qu’en échange de garanties, or plus aucun des trois grands constructeurs ne dispose de biens qui puissent servir ainsi de collatéral.

La faillite des trois grandes firmes de Détroit représenterait la perte de 1,1 million d’emplois parmi les employés et 1,4 million dans les secteurs liés et, sur le plan financier, une perte totale de mille milliards de dollars, comprenant d’une part la dette des trois firmes, représentant ensemble 10 % du total des « junk bonds » aux États–Unis et d’autre part en Credit–Default Swaps, dont elles font l’objet à concurrence de 250 milliards de dollars. Les marchés du crédit se seraient bien passés d’un coup pareil. On s’est plaint amèrement que le gouvernement ait abandonné Lehman Brothers à son triste sort mais il ne s’agissait que d’une tempête alors que l’on parle ici d’un ouragan.

(*) Un « article presslib’ » est libre de reproduction en tout ou en partie à condition que le présent alinéa soit reproduit à sa suite. Paul Jorion est un « journaliste presslib’ » qui vit exclusivement de ses droits d’auteurs et de vos contributions. Il pourra continuer d’écrire comme il le fait aujourd’hui tant que vous l’y aiderez. Votre soutien peut s’exprimer ici.

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28 réflexions sur « La mort de Détroit »

  1. Quel genre de criminel est celui qui monte une escroquerie à 50 milliards de dollars quand cette somme suffirait à sauver les millions d’emplois de l’industrie automobile ?

    http://www.lefigaro.fr/societes/2008/12/12/04015-20081212ARTFIG00274-un-ancien-dirigeant-du-nasdaq-avoue-une-fraude-de-milliards-de-dollars-.php

    Ca fait à peine un sous-titre alors que l’affaire Kerviel était à « seulement » 5 milliards d’euro et n’était même pas une escroquerie … que dire.

  2. @ DLW

    Ne me dites pas que ça vous surprend de la part du Figaro. Quant à l’affaire Kerviel, elle était franco-française et a servi commodément d’écran de fumée temporaire pour réduire la responsabilité des dirigeants de la SG dans leurs problèmes financiers.

  3. Non bien-sûr, il n’y a pas de quoi être surpris de la part du Figaro … mais je ne l’ai pas encore lu ailleurs non plus … Je suis d’accord avec votre deuxième remarque.

  4. « Marrante » cette affaire Madoff. Il y a quelques (ex-)milliardaires qui lui ont confié leur argent qui doivent pleurer actuellement.
    Quant aux sommes dont on parle, elles donnent le tournis. Ce monde est fou.

  5. Après avoir fait tant de mal aux Etats-Unis et au monde entier, on pouvait espérer que les néo-conservateurs au pouvoir depuis 8 ans à Washington allaient enfin cesser de nuire. Mais il semble bien qu’avant de céder le relais aux Démocrates, ils aient perpétré un nouveau forfait. On les savait dogmatiques et intégristes du marché mais une attitude aussi suicidaire que celle que traduit leur vote au Congrès prouve qu’ils sont aussi bêtes que méchants. Cela conforte un peu le jugement de ceux qui disent qu’ils pensent « Nous ou le chaos » et que leur qualification d’extrême-droite ayant menacé (ou menaçant toujours !) la démocratie aux USA n’est pas usurpée… Effrayant.

  6. Je milite sur mon site pour la construction d’un ascenseur spatial, un câble tendu entre le sol et un satellite géostationnaire. Celui-ci coûterait 40 milliards de dollars, et permettrait d’accéder à bon marché à l’Espace, y ouvrant de nouveaux débouchés.
    Quand on voit l’argent dépensé dans des banques qui ne valent plus un clou, ou dans des bagnoles polluantes, on comprend qu’une telle idée d’ascenseur spatial n’a rien de saugrenu.

  7. Il fut un temps, je ne pensais pas, je ne pouvais pas croire qu’ils lacheraient Lehman Bros, et pourtant ils l’ont fait.
    Là je me dis, les conséquences seraient tellement énormes que c’est impossible qu’ils lâchent GM et Chrysler plus particulièrement.
    Mais comme je dis souvent, il ne faut pas sousestimer le caractère prévisible de la bêtises humaine.
    Encore une fois, ne pensez pas qu’ils ne sont pas assez bête pour le faire, ils ont largement cette capacité.

    Non mais là ce n’est pas possible, il y a trop de collatéraux, ca va saigner, ca va être une tuerie si jamais ils les lachent. Les démocrates vont obligatoirement trouver une solution alternative.

    En même temps c’est dingue de voir que même en période de crise aigue, et bien les divergences prennent le dessus et les différents parties en jeu sont incapables de se mettre d’accord, incapable de dépasser les clivages.
    Ca m’énerve au plus haut point…..

  8. Et que pensez vous de produire pendant vingt ans de plus des véhicules de trois tonnes et de 6 litres de cylindrée afin que le banlieusard américain continue à bruler sans compter des hydrocarbures pour aller acheter des chinoiseries au Wal Mart ?

    Pensez vous que cette folie puisse cesser en douceur ?

  9. Les sénateurs républicains ont fait capoter le plan de sauvetage de GM et Chrysler car ils exigeaient que les salaires des ouvriers soient alignés à la baisse sur ceux d’autres constructeurs comme Toyota (où les ouvriers ne sont pas syndiqués). Déjà qu’ils avaent dû avaler une première couleuvre (la construction de véhicules plus économiques et moins polluants), mais cette couleuvre-là était de trop.

    A comparer le refus de recapitaliser ces firmes à hauteur de 15 milliards avec les 120 milliards ou davantage injectés dans AIG une entreprise dans laquelle les dirigeants bénéficient de bonus en baisse mais qui restent tout à fait confortables.

    Sans doute estime-t-on en haut lieu que le risque systémique qu’une faillite d’AIG aurait fait peser sur le système financier mondial est plus important que la disparition ou la vente à l’encan de deux vieilles gloires de l’industrie américaine et la perte de quelque centaines de milliers d’emplois.

  10. Bonsoir,
    tout d’abord merci à Paul pour tout ce qu’il m’apprend depuis quelques moi (seulement) que je le lis.
    Je voudrais tout à la fois faire une remarque sur cette faillite annoncée des constructeurs américains et poser une question :
    La loi US protège les entreprises (particulièrement les « majors ») en situation de faillite, en boquant leurs créances et leur permettant de continuer à fonctionner. En contrepartie, elles sont placées sous tutelle de l’Etat fédéral et d’un conseil de surveillance intégrant leurs créanciers afin de superviser leur réorganisation jusqu’à ce qu’elles soient en mesure de s’assumer à nouveau seules. Pendant ce temps elles ne sont pas non plus ‘achetables’ par un concurrent. Il me semble que cela veut dire que leur CA est soit dissous, soit suspendu pour la durée de ce régime. Il me semble donc aussi, comme cela s’est passé avec United Airways, que cela ne signifie pas la fermeture des usines et la mise au chômage généralisée des employés (même si inéluctablement le plan de redressement supprimera une partie des emplois). C’est pourtant ce chiffon rouge qu’on nous agite depuis qu’on nous en parle, alors que le système américain est beaucoup plus protectionniste pour ses entreprises qu’on veut bien le dire. Et là réside ma question : GM et Chrysler, et peut-être Ford, seraient-elles protégées par ce régime ou n’aurais-je rien compris ?
    Merci pour votre attention.

  11. @ Thomas,

    ces questions sont bien sûr pertinentes. Et bien sûr, on peut continuer la liste.

    Moi, je bosse dans l’industrie automobile. Je n’ai pas d’épargne, je suis locataire, … Alors je pense forcément, entre autres choses : plus d’un million de chômeurs, d’un coup… fichtre.

    Mon métier consiste à concevoir et étudier des pièces d’aluminium, qu’il s’agit notamment d’alléger. Naturellement, je préfèrerais des automobiles bien moins lourdes et tape-à l’œil. Sans parler de folies « américaines » – dont on trouve des exemples aussi par ici -, et sans aller non plus dans l’idée de supprimer la voiture du jour au lendemain, je trouve qu’il faut expliquer il y a un tas d’éléments révoltants dans la bagnole, à commencer par des aberrations technologiques dont la longévité ne s’explique guère autrement que par un lobbying intense visant à maintenir des rentes de situation.

    Songez que, depuis l’invention de la voiture, on n’a toujours pas installé dessus des éléments permettant de récupérer l’énergie de freinage et de décélération. Tout ça part en chaleur, se perd dans l’atmosphère. Imaginez qu’on en récupère 90% (ce qui est tout à fait imaginable, pour peu qu’on y mette un minimum de moyens de développement pour l’industrialisation) : 1 + 0.9 + 0.9^2 + 0.9^3 + …., ça multiplie par 10 l’autonomie, donc au final le rendement. Pour 80% de récupération, ça les multiplie déjà par 5.

    Seulement, pour récupérer cette énergie (embarquée), il faudrait pouvoir l’utiliser au final dans le moteur. Or le moteur fonctionne avec un combustible, non pas directement avec de l’énergie électrique ou mécanique (stockée dans de l’air ou dans un ressort comprimés, par exemple). Bref, pour réutiliser l’énergie récupérée, il faudrait un autre moteur, ou du moins avoir un moteur hybride.

    Mais le moteur à explosion est un choix déplorable pour une autre raison : fonctionnant sur un cycle extrêmement court, il est condamné à gâcher lui-même une énorme proportion de l’énergie, qui se perd en chaleur. La moitié environ, sur les moteurs d’aujourd’hui, qui sont pourtant de sacrées… usines à gaz aussi en matière d’optimisations. En effet, le principe même de son fonctionnement, qui repose sur une transformation « adiabatique », veut que, la compression (du mélange) dans la chambre étant brutale, avant l’ « explosion », la chaleur (apportée par la compression, même en l’absence d’inflammation) n’a pas le temps de se dissiper dans les parois ; mais le contre-coup est justement qu’une énorme déperdition de chaleur s’en suit, au moment « passif » du cycle, où le cylindre n’est plus poussé. Qui plus est, elle chauffe énormément le moteur et il faut donc le refroidir en permanence pour stabiliser la température à un niveau supportable pour les matériaux, pour ne pas que tout ça ne fonde ni ne se déforme trop…

    Imaginez qu’un tel moteur soit remplacé par un ensemble avec :

    – en amont, un moteur thermique au cycle long, découplé de celui de la rotation. Il serait possible de l’isoler thermiquement à près de 100%, et au lieu d’avoir à le refroidir, on utiliserait toute sa chaleur pour la transformer en énergie (potentielle) mécanique. Qui plus est, plus d’imbrûlés dans le carburant. Et n’importe quel carburant ferait l’affaire, moyennant très peu d’adaptations. Une simplicité bien plus grande et une masse assez nettement plus faible de ce moteur, du fait de l’absence de système de refroidissement. Sa fonction serait, non pas d’entrainer les roues directement, mais de comprimer par exemple du gaz, qui lui servirait d’énergie d’entrainement ;

    – en aval, un moteur assez similaire au moteur à explosion, mais dans lequel les cylindres ne seraient poussés que par l’air comprimé en amont : plus d’explosion, plus de combustible dans la chambre.

    Sur le papier, c’est la « voiture Guy Nègre » en version route (la version ville ne possèderait pas le premier élément ; l’air comprimé est rechargé à l’arrêt)…

    Allez savoir si ce monsieur a fait rêver les gens avec du vent ou si les lobbies de la bagnole, …
    .
    .
    .

    Poser la question du « reclassement » de tous ces gens captifs d’une industrie donnée, c’est aussi aborder le problème suivant.

    Dans l’industrie des sociétés occidentales, les évolutions dans la division du travail, liées notamment au morcellement des entreprises avec sous-traitance en cascade, mais plus généralement à une idéologie gestionnaire qui me parait proprement fascisante, sa logique de « rationalisation » aveugle, font qu’une proportion faramineuse des employés exercent, pour ainsi dire, une fonction parasitaire. Pour une personne qui fabrique ou qui conçoit, c’est un nombre considérable de managers, de commerciaux, d’acheteurs, de qualiticiens, d’experts comptables, de planificateurs et de surveillants en tous genres…

    La productivité de l’ensemble est sans doute déplorable, mais dans une économie qui laisse de côté, de toutes façons, des tas de chômeurs, et des tas de besoins réels – je pense en particulier à cette « ingénierie de la démocratie » et à cette vie démocratique tout court que ce monde du « doux commerce » continue d’empêcher de se développer – pour se focaliser en bonne partie sur des produits superflus, le problème ne se pose pas ainsi. Les conséquences vraiment néfastes sont autres.

    Au présent, je veux dire avant l’effondrement économique, un problème majeur est que cette division du travail et l’idéologie manageriale associée a développé très en avant un climat proprement fascisant, dans lequel chacun est le tyran d’autres et tyrannisé par d’autres, personne n’a le choix de faire autrement que suivre une voie absurde et qui nous mène dans le mur. Quand, après avoir analysé les institutions, on dit que le monde est gouverné par les multinationales, on dit une vérité ; mais on n’a parcouru qu’un bout du chemin. Une multinationale, c’est avant tout une armée, dans laquelle chacun est prisonnier d’une même logique. A cette armée, il faut inclure aussi bien l’effectif complexe du chapeau financier que la chaine immense des sous-traitants. La sainte concurrence, elle fait qu’il faut être le seul survivant ou crever… L’excellence et autre slogans stupides de l’entreprise moderne, c’est ce qui vous fait dégraisser sans cesse, au mépris même des nécessités élémentaires du métier. Cette guerre vous fait dire « nous » en parlant de votre employeur, lequel vous jettera tôt ou tard, ne serait-ce parce qu’il va crever tôt ou tard. Avant cela, à force de se tirer un balle dans le pied pour survivre encore un peu, il aura fait couler des concurrents. Etc…

    Une conséquence de cette logique est qu’elle apporte une idéologie totalitaire dans les esprits. Et un effet auquel on pense peu, c’est qu’à force de faire que l’industrie occidentale devienne une coquille vide, où à la longue seuls restent les gestionnaires en tous genre, et pas même la technique de métiers, c’est que les occidentaux vivent perchés dans une idéologie économique qui tient de la chimère. Tandis que leurs pendants chinois, indiens ou brésiliens, eux vivent pour la plupart à une autre échelle de la même forme de domination, ce qui véhicule une autre variante de l’idéologie associée. Cela me rappelle un « détail » du livre 1984 de G. Orwell, auquel la plupart des lecteurs ne prêtent pas attention : dans le monde de 1984, il y a un tiers-monde, qui sert de poubelle à bombes autant que de réservoir alimentant l’empire en denrées essentielles. Sans lui, les habitants des trois empires jumeaux ne pourraient pas vivre complètement perchés dans un univers entièrement factice, où les empires, complices, se livrent une guerre sans but et sans fin, qui alimente la terreur. En somme, s’il n’y avait pas d’esclaves chinois, le fanatisme néolibéral n’aurait jamais pu imprégner les couches « moyennes » et de plus en plus les couches « basses » de la population étasunienne, européenne, … Un empire contraint de se nourrir lui-même n’est plus un empire, et sa population ne peut plus fermer les yeux et vivre dans un rêve / cauchemard idéologique.

    Cette situation empire mécaniquement avec le temps, le piège totalitaire se referme, car les éléments institutionnels principaux du cadre – libéralisation des capitaux, … – restent en place, et même se développent (sans cesse, à des échelons toujours plus lointains, incontrôlables, comme pour retarder indéfiniment la grande bulle capitaliste).

    Difficile de savoir ce que je pense de cette nouvelle : ce mois-ci, le service achat lui-même de « notre » plus gros client lui-même, côté au CAC40, est entré en chômage technique… « Notre » second plus gros client a baissé de 40% ses commandes. Deux de « nos » sites frôlent de nouveau la faillite. « Nous » sortons de redressement judiciaire, après des années de pillage forcené ; « nous » avons licencié des centaines de gens, près du quart (mais « nos » repreneurs ont racheté d’autres entreprises). Mon boulot, au quotidien, au-delà de l’aspect technique, consiste à travailler gratuitement, depuis des mois pour nos clients, à développer, concevoir, étudier entièrement des pièces de futurs véhicules et leurs méthodes de production ; on est mis en concurrence farouche au stade du devis ; il faut investir beaucoup pour seulement espérer qu’on étudiera notre proposition, avant de parler d’un contrat ; si on ne se plie pas, on crève ; si on se plie, on crèvera plus tard ; mes collègues et moi on a beau assurer ce boulot si indispensable, dans ce contexte, en interne ils appellent ça un « centre de coût »… ce qui veut dire qu’on subit toutes sortes de compressions, qu’il faut faire de plus en plus, de plus en plus vite, avec toujours moins. Passons, je voulais aussi et surtout parler de l’après crash.

    Une conséquence, donc, est que la partie productive de l’industrie est de plus en plus vide ; vide de gens, vide de compétences, de savoirs, de maitrise, de temps pour suivre, … Et ça, ça ne se rattrape pas à court ou moyen terme en injectant des liquidités. L’État appelé pour joueur les Zorro a ses limites, à ce niveau. Comme on ne compense pas des décennies de carence d’ « investissement » dans l’éducation, l’enseignement supérieur et la recherche, en décrétant soudainement qu’on va y allouer des dizaines de milliards.

    Ces divers problèmes – impasses technologiques s’agissant de changer d’ère les véhicules ; management parasitaire ; perte de savoirs et de maitrise des moyens matériels – s’ajoutent à et s’articulent avec celui que pose Francis le Canadien sur le volet d’à-côté, à savoir « un « vide sectoriel » devenu béant, qui fait qu’on se demande ce qu’on va bien pouvoir produire encore au Canada, aux USA, en Europe.

    Au passage, la phase de délocalisation pure et simple, celle dont on parle, a beau être cruelle, elle n’est en quelque sorte que la partie émergeante de l’iceberg. J’irai jusqu’à dire que si on en parle, c’est que, comme dans le domaine politique, il s’agit déjà d’une décision irrévocable et contre laquelle il est trop tard pour lutter, car tout est déjà en place pour pousser à cette situation, sauf à maintenir encore un peu des perfusions. Mais la mécanique totalitaire du management moderne aura sévi bien avant. Elle a pour but de maintenir la tyrannie du client, dont le taux de profit de l’actionnaire invisible. Et celle-ci n’a pas de fin ; le capitalisme ne consiste pas à piller une fois et à repartir, il est un système contraint à se maintenir, donc un mode de domination qui s’étale, se pérénnise, … Bien avant la délocalisation, bien avant que quiconque en entende parler – ni les politiques, ni les chercheurs, les profs, ni les journalistes, ni même les gros gestionnaires, ni les financiers, ne voient ce qui se passe en détail dans l’industrie – , les étapes du morcellement des entreprises, des services, de leur rationnalisation / démantellement / refusion, … engendrent et se nourrissent à la fois d’une mise en concurrence aussi bien externe, entre entreprises, qu’interne, entre individus. La rotation rapide des services et dans les postes à hauts revenus, donc dans le management, engendre et se nourrit d’une sélection de plus en plus sévèrement axée sur l’idéologie dominante. On ne voit pas les laissés pour compte, mais on voit changer ceux qui occupent les postes. Les acheteurs, les qualiticiens et autres marchands aveugles qu’on nous met en face ont maintenant 25 ans, moins parfois ; ils sont eux-mêmes sous-traitants. Ces gens ont beau être compétents, parfois, ils sont d’autant pus féroces qu’ils sont inconscients des dégâts. Leur prédécesseur aura été vite promu pour avoir bien pillé le fournisseur, et voilà que la nouvelle génération arrive déjà, de plus en plus féroce. Il ne s’agit pas de responsabilités individuelles, ce cauchemard absurde et sans fin est une mécanique de plus en plus implacable. Alors oui, même très exposé, on en arrive à souhaiter que tout ça s’arrête.

    Pour en revenir au sort de l’industrie occidentale après le crash, et conclure : en rappelant ces éléments du tableau, on constate que le problème de l’industrie l’automobile est loin de se limiter aux effets de la crise financière. Ces derniers font très mal, à coup sûr, mais ils passent, pourvu que l’État et chacun fasse l’effort de relancer l’activité. Mais relancer quoi, quand presque tout est à reconstruire ?

  12. @ Samedi

    excellente votre « papier » sur l’automobile ! Vous faites le lien entre les enjeux financiers, techniques et politiques.
    La technique n’est pas neutre comme l’idée en est souvent admise ». Une technique s’insère toujours dans un « système technique » cohérent ou non cohérent avec une culture, une civilisation matérielle, à un moment donné de l’histoire humaine.
    Simondon et depuis, Bernard Stiegler, ont beaucoup réfléchi sur la question. (On pourrait aussi citer le précurseur Leroi-Gourhan.) Dommage que leurs travaux ne soient pas plus connus du grand public. Les notions qu’ils développent seraient d’un grand secours pour aborder des problèmes qui paraissent complexes mais qui en réalité sont analysables en des termes pas si compliqués.
    Paul a parlé du capitalisme et son aspect hiérarchique qui le rapproche de la chose militaire, vous en donnez une éclairante illustration.
    Je suis entièrement d’accord avec vous, les aspects de la crise que vous abordez sont sous-traités ou carrément éludés dans la plupart des médias. Il manque véritablement une culture scientifique qui s’interroge sur ses fondements et qui plus est fait le lien avec les autres aspects de la réalité de ce qui constitue l’humanité en devenir.
    Le livre à paraître de Paul sur la question de la connaissance, le rapport entre modélisation et réalité est à ce titre une belle contribution (avec sa prose limpide qui le caractérise il rend intelligibles un problème épistémologique souvent perçu de manière confuse)
    Un des grands mérites de cette contribution est qu’elle devrait permettre aussi de faciliter un dialogue entre scientifiques et « littéraires » car dès lors que l’on refait une distinction entre modèlisation et réalité on réintroduit une dimension humaine (et donc philosophique, politique) dans la réflexion. Le débat démocratique s’en trouvera enrichi. La science devriendra plus humaine et la littérature ne sera plus coupée de la science. La science deviendra plus littéraire si l’on entend ce mot comme l’intelligibilité du monde par les voies du langage. La politique et le social, certes, sont pensés par la science mais, souvent, à coté. Ils ne sont pas le plus souvent des déterminants de la science elle-même, à telle enseigne que l’on sépare la science de ses applications alors qu’en tant que modélisation de la réalité la science est pourtant déjà une pratique en soi. Elle mobilise l’imagination, la projection et l’inscription — d’où le coté littéraire encore — d’un esprit humain dans un monde possible avec toute une série d’implications pour les humains. L’humanité en devenir et le développement de la science sont de ce point de vue un seul et même processus.

    A propos de l’idéologie totalitaire du management :
    Si les DRH parlent de « capital humain » c’est parce que la conception actuelle de l’entreprise n’a plus rien d’humain.
    L’humain n’y est mis à contribution, pensé même, que dans la triste mesure où il sert les intérêts du capital.
    Il faudra donc plus qu’une régulation de la sphère financière — même si celle-ci est une condition indispensable — pour donner à chaque être humain des raisons d’espérer, pour vivre dans un monde meilleur.

  13. Après « il faut sauver le soldat Ryan », on va avoir droit à « il faut sauver le général Motors ».
    Je sens que cette triste affaire des Big three risque de se transformer en une série avec de nombreux épisodes à venir et de nombreux rebondissements, la première saison risque d’être passionnante enfin si on atteint la fin de la première saison.

    Bon trêve de plaisanterie, on est dans une situation ubuesque où il est littéralement impossible de lâcher GM et Chrysler (Ford serait apparemment dans une situation un peu moins critique). Les autorités américains sont donc condamnées à sauver ces pans de l’industrie faute de quoi on se dirige vers une catastrophe économique aux conséquences incalculables.

    D’un autre côté on se doute bien que les perfusion qui seraient accordées (et le seront vraisemblablement) aux 3 de Detroit ne garantiraient rien quant à leur survie. Les 3 vont vraisemblablement continuer à perdre de l’argent pendant un bon moment, minées par la conjoncture économique défavorable, sans doute déjà surendettés (pas trop cherché des infos à ce sujet mais s’ils n’étaient pas endettés j’imagine qu’ils ne seraient pas dans cette situation), la chute des ventes globales, la baisse du pouvoir d’achat, des licenciements en masse en Amérique, le désintérêt pour leurs gammes totalement en décalage avec la situation actuelle, la crise du crédit et du financement en général, et peut-être même cerise sur le gâteau l’avenir de GMAC la filiale financière commune à GM et Chrysler qui octroie des crédits aux futurs acheteurs.

    C’est pas gagné effectivement et je me demande bien quelle sera la situation pour ces entreprises d’ici un an après 4 résultats trimestriels.

    Un commentateur disait qu’il ne serait même pas plus judicieux de placer ces entreprises sous les lois chapitres de protection contre les faillites parce que la défiance des consommateurs risquerait d’être encore plus grande envers leurs véhicules. Mettez une compagnie aérienne en restructuration sous protection d’une de ces fameuse loi chapitre (je ne sais plus quel numéro parce qu’il y en a plusieurs différentes enfin bref), bon les consommateurs ne snoberont pas trop la compagnie parce que un vol aérien est une consommation immédiate sans répercussion dans le futur ; mais pour l’achat d’une voiture est-ce que vous achéteriez une voiture neuve chez un constructeur sous une loi de protection contre les faillites avec tout ce que cela peut impliquer en matière de serviec après vente, garantie etc ? Il n’en faudrait peut-être pas plus dans l’esprit du consommateur moyen pour faire encore chuter les ventes et torpiller les entreprises définitivement.

    Franchement je me demande encore comment le capitalisme en général, le capitalisme anglo saxon plus particulièrement et le capitalisme américain pour être encore plus précis ont pu en arriver à de telles aberrations, de tels non sens, de telles absurdités, de telles impasses logiques et économiques. Ca défie l’entendement et Descartes réviserait sans doute quelques unes de ses réflexions au sujet de la raison et du bon sens….

  14. « Franchement je me demande encore comment le capitalisme en général, le capitalisme anglo saxon plus particulièrement et le capitalisme américain pour être encore plus précis ont pu en arriver à de telles aberrations, de tels non sens, de telles absurdités, de telles impasses logiques et économiques. Ca défie l’entendement et Descartes réviserait sans doute quelques unes de ses réflexions au sujet de la raison et du bon sens…. »

    Point de vue d’Emmanuel Todd.

    « Ce qui me semble le plus frappant, c’est la manière dont cette Amérique incarnant le contraire absolu de l’Union soviétique est sur le point de produire la même catastrophe par un chemin opposé. Le communisme, dans sa folie, prétendait que la société était tout et que l’individu n’était rien, base idéologique qui causa sa propre ruine. Aujourd’hui, les Etats-Unis nous assurent avec une foi de charbonnier, aussi intense que celle de Staline, que l’individu est tout, que le marché suffit et que l’Etat est haïssable. L’intensité de la fixation idéo logique est tout à fait comparable au délire communiste. Cette posture individualiste et inégalitaire désorganise la capacité d’action américaine. Là est pour moi le vrai mystère : comment une société peut-elle à ce point renoncer au bon sens, au pragmatisme et entrer dans un tel processus d’autodestruction idéologique ?  »

    L’hyper individualisme américain est un des raisons fondamentales de tous leurs problèmes.

  15. Si les Big Three avaient créé la voiture décrite par Samedi ils n’en seraient pas là… De ce point de vue, le marché est juste (à supposer que la voiture se serait bien vendue). La crise a bon dos pour des dirigeants dépourvus de talent.
    De même, si l’idéologie du management qui règne aux US ne rejetait pas systématiquement les plus créatifs/audacieux aux marges, cette idée de voiture aurait peut-être pu faire son chemin…
    Ce management des « ressources humaines » bas de gamme est lui même le produit d’une certaine orientation des sciences sociales américaines, qui en retour insémine les différents modèles standardisés de « gouvernance dans l’entreprise » (sic).

    On retrouve là l’idée selon laquelle les débats théoriques sur la nature de la vérité sont liés aux débats sur l’organisation des savoirs à l’université (les hiérarchies, tout ça…), qui eux mêmes contribuent à façonner la culture dominante à l’intérieur de laquelle nous nous mouvons, et dont ils finissent aussi par devenir une image.
    Pour résumer, tant que des ignorants règnent, tout content de pouvoir réutiliser les absurdités qu’ils ont apprises à l’université ou en école de commerce, parce-que les remettre en cause reviendrait pour eux à reconnaître qu’ils ne sont pas qualifiés, qu’ils n’ont rien appris, qu’ils ont perdu leur temps à « étudier » des chimères bref à remettre en cause de manière radicale le sentiment qu’ils ont de leur propre valeur- et bien rien ne pourra changer en terme de management (les sacrosaints modèles succèdent aux sacrosaints modèles). Il aurait fallu sanctionner dès le départ la discipline en question (voire ne pas même lui donner « droit de cité »). Maintenant il est trop tard.

    Ce sont les salariés qui vont payer. Et au prix fort en plus.
    Mais j’ajoute: ces salariés ne sont pas que des salariés. Ce sont avant tout des citoyens. En tant que tels, ils ont failli car l’organisation politique de la communauté, qu’on le veuille ou non, est le produit des actions/négligences
    des citoyens.

  16. Il y a une raison à ce que vous observez JLS. C’est que de manière ultime, en dernière alternative, l’hegeliano-marxisme et le libéralisme (à ce niveau plus fondamental libéralisme politique et capitalisme ne se distinguent pas) se dotent des MEMES prémisses, qui sont celles de la philosophie moderne qui naît avec Machiavel et Hobbes (surtout). Les deux par ailleurs visent l’Etat mondial (et du fait de ces prémisses ne peuvent d’ailleurs pas faire autrement). Nous devons faire « un pas en arrière ». Mais ce pas en arrière, à nous autres occidentaux, est je crois culturellement impossible.
    Tout cela finira, à terme, dans un bain de sang ou une catastrophe planétaire.

  17. Merci Samedi, pour cette réponse. Qui serait exhaustive si la voiture n’était qu’un moyen de transport, mais c’est bien plus que cela :

    – un esclave docile qui obéit à la moindre sollicitation (pouvoir)
    – le dernier coin tranquille (paix)
    – un oeuf, doux et chaud dans lequel le conducteur-foetus retrouve des sensations de matrice.(sécurité)
    – un long capot qui pourra symboliser tout un tas de trucs
    – un filtre pour la réalité (chaud, froid, bruit, fatigue…)
    – une source de plaisir (vitesse)
    ……

    Et cette part non comptée n’est pas cellle qui pèse le moins dans l’inertie de cette industrie.

  18. @ Yves

    GM, Chrysler Bankruptcies Would Cause Turmoil for U.S. Economy

    By Michael McKee

    Dec. 13 (Bloomberg) — A bankruptcy filing by General Motors Corp. or Chrysler LLC might send the U.S. economy into chaos within weeks if it led to a shutdown at the companies.

    Industry experts and economists say the automakers would close plants, fire tens of thousands of workers and cut production. That would cause many of their suppliers to collapse, triggering more job losses, straining the cities and states where the car and parts companies operate, as well as federal safety-net programs.

    It would also deliver another psychological blow to consumers and a major shock to Main Street following the crises on Wall Street.

    “The auto industry is a key element in the economy,” said Bob Schnorbus, chief economist at J.D. Power & Associates in Troy, Michigan. “Anything that disrupts it is going to slow the economy down more than we have already seen.”

    Economists say it’s difficult to estimate the full impact, given the large number of possible scenarios. The outcome hinges on which companies filed for bankruptcy and when, and whether they would be able to continue building cars and trucks while in reorganization — assuming they don’t go into liquidation.

    “It would be unprecedented,” says Stephen Stanley, chief economist at RBS Greenwich Capital in Greenwich, Connecticut. “So it’s hard to say exactly what would happen.”

    ‘Cascade of Failures’

    Still, a GM or Chrysler bankruptcy “would be the start of a cascade of failures,” says Dennis Virag, president of Automotive Consulting Group in Ann Arbor, Michigan. “The economy will be in chaos within weeks.”

    The Bush administration said yesterday it will consider using money from the $700 billion bank-bailout fund to prevent GM and Chrysler from “collapsing.” On Dec. 11, the Senate rejected a short-term aid package for the two automakers.

    The effect of a bankruptcy on growth would be significant, although economists say it won’t be as great as in decades past. Gross domestic product fell at a 4.2 percent annual pace in the fourth quarter of 1970 — when, like today, the U.S. was in a recession — following a 67-day nationwide strike against GM. Now, auto production accounts for only about 3 percent of GDP, Stanley says.

    “It would obviously be a sizeable jolt to the economy,” he says. “But the sector is not as important as it was.”

    Even so, statistics from the Center for Automotive Research in Ann Arbor show 239,000 people work in the U.S. for GM, Chrysler and Ford Motor Co. The center, which does research for the auto companies, estimates total job losses would reach 2.5 million if GM failed and 3.5 million if all three auto companies went out of business in 2009.

    Retail, Manufacturing

    That includes 1.4 million people in industries such as retailing that aren’t directly tied to manufacturing. Economists say each manufacturing job is responsible for an additional six outside the industry.

    While many analysts say the Center for Automotive Research totals are exaggerated, the number of jobs eliminated would still be staggering.

    “I don’t know that we’d lose all of those folks,” said Mark Zandi, chief economist at Moody’s Corp.’s Economy.com. “But over a million in the first quarter of ‘09, I think, would be reasonable to expect.”

    The total would depend on whether Americans keep buying cars and trucks. While a Chapter 11 bankruptcy would allow the automakers to continue making vehicles while they restructure, GM, Ford and Chrysler have argued that deliveries would drop precipitously. Customers would baulk at buying anything from a company that might not be around to fix it, they say.

    Plunging Sales

    U.S. auto sales plunged 37 percent in November to a seasonally adjusted annual rate of 10.2 million — the lowest level in 26 years, according to Autodata Corp. in Woodcliff Lake, New Jersey — compared with 16.1 million a year earlier and 10.6 million in October.

    Dealerships are already feeling the pinch. The National Automobile Dealers Association, a trade group based in McLean, Virginia, estimates that even without an automaker bankruptcy, 900 dealers will close this year and 1,100 next year, most of them GM, Ford and Chrysler franchises. The association says the three companies have more than 13,000 dealers nationwide, employing more than 700,000 workers.

    The ripples of failure would also spread quickly to auto- parts makers. “There’s a fairly large number of suppliers out there very squeezed on cash right now,” says Jim Gillette, director of supplier analysis for CSM Worldwide, an automotive consulting firm in Northville, Michigan. “Vehicle volumes are so low, regardless of a bailout, that suppliers are still in trouble.”

    Widespread Closures

    Because many of these business work for all three companies, widespread closures would lead to production problems at Ford, even if it didn’t file for bankruptcy protection, officials at the No. 2 U.S. car company have said.

    Parts makers including American Axle & Manufacturing Holdings Inc. and brake and powertrain-system makers ArvinMeritor Inc. and Hayes Lemmerz International Inc. employ 526,000 workers, according to U.S. Labor Department statistics, down more than 300,000 since 2000. Gillette predicts another fifth of them will lose their jobs in the coming year even if the automakers get bridge loans.

    That will mean higher unemployment costs for states, which pay an average of $279 a week for benefits for 26 weeks, according to Jennifer Kaplan, a Labor Department economist. The payments can last as long as 39 weeks in some states, including Ohio, where GM has more than 11,000 employees, according to the company’s Web site. The jobless rate there was 7.2 percent in September.

    Retiree Pensions

    Hundreds of thousands of auto retirees who depend on the companies for pensions and health insurance would also be affected. Bankruptcy could throw them into federal government programs — including the Pension Benefit Guaranty Corporation and Medicare — just when rescue packages and government market actions are ballooning the federal budget.

    The effect would be multiplied by an estimated decline in tax revenue for federal, state and local governments of $108.1 billion over three years if U.S. automakers’ operations were cut by 50 percent, the Center for Automotive Research says.

    A collapse would quickly spread to financial markets, said Eric Selle, an automotive-credit analyst at JPMorgan Chase & Co. in a research report last month.

    GM, Ford, Chrysler and their credit operations comprise 10 percent of the high-yield bond market, he said, and any failure would have major implications for credit-default swaps, asset- backed securities and commercial paper. It would be “the credit crisis, part II,” he said.

    Less Concern

    Federal Reserve Chairman Ben S. Bernanke signaled less concern about the potential impact for the bond market in a Dec. 5 letter to Senate Banking Committee Chairman Christopher Dodd. The automakers’ bonds “already trade at 20 to 40 percent of par value, suggesting that many of the losses that would be associated with a default have probably already been recognized,” he said.

    Even if the automakers get loans to continue operations, the economy is going to take a hit. All three companies have promised to cut workers and close plants as a condition of receiving aid. And yesterday, General Motors said it will close 30 plants for at least part of the first quarter, cutting production by 250,000 vehicles. Honda Motor Co. said it will eliminate 119,000 vehicles from its North American production plan.

    That means “suppliers are going to go under in the next few months, even if a bridge loan comes in,” Gillette says. “The only solution is to sell more cars.”

    To contact the reporter on this story: Michael McKee in New York at mmckee@bloomberg.net

    Last Updated: December 13, 2008 00:01 EST

  19. Depuis des années, et encore aujourd’hui, bon nombre d’observateurs avertissent que « nous allons droit dans le mur »…

    Ils ont tort. Le mur, nous l’avons déjà percuté.

    Curieusement, la « crise » (le vocable est mal choisi étant donné l’ampleur du phénomène) actuelle m’évoque le film projeté au ralenti d’une rame de TGV lancée à grande vitesse et qui percute un obstacle absolument infranchissable. Dans le wagon de tête, on voit les passagers projetés en avant et les bagages voler hors des rangements, puis, avec un décalage temporel infime mais démultiplié par l’effet du ralenti, la même scène se répète dans le deuxième wagon, puis dans le troisième, etc.

    Notre monde « moderne » me fait penser à ce train. La locomotive de la finance, dépourvue de tout système de détection d’obstacle et de dispositif de freinage efficace, a percuté la première, et le reste du train commence à se plier en accordéon derrière. On n’a pas encore la possibilité de dénombrer les victimes dans le premier wagon que déjà le deuxième vient s’encastrer dedans, puis le troisième, etc., dans une effroyable et inexorable cascade. Quel secteur de l’économie sera dans le prochain wagon ? Et combien y-aura-t-il de victimes ?

    Mais bon, après tout, depuis le temps que l’on s’interroge et que l’on cherche — sans toutefois vouloir se résoudre à y mettre les moyens requis — la manière d’arrêter de polluer irrémédiablement notre planète et d’en gaspiller les ressources, peut-être le destin a-t-il trouvé là une manière de nous aider, en donnant un coup d’arrêt à la sacro-sainte « croissance » et à notre frénésie de consommation… La manière forte, à n’en pas douter. La seule que l’humanité aveugle soit à même de comprendre et d’admettre.

  20. Au cinéma devant le dernier navet holliwoodien, (ou les extra-terrestres choisissent une fois de plus Manhattan comme point d’entrée sur notre monde), je regardais l’héroïne sauver l’humanité en 1 heure et demi chrono comme d’habitude mais cette fois j’étais hanté par une inextricable question :

    Comment peut-on sauver la planète Terre avec autant de facilité en étant à la fois incapable de sauver Général Motors Corporation ? Tout ceci serait-il vraiment du cinéma ?

  21. Paul, vous êtes très qualifiés en sciences humaines et du comportement, pensez vous que tout ce qui se dit actuellement autour de la faillite de GM et Chrysler pourrait avoir un effet feedback ?
    Je veux dire, il y a des personne qui sachant que des rumeurs de plus en plus persistantes se font l’écho un peu partout de la faillite d’une banque hésiterait alors bien naturellement à ouvrir un compte dans cette banque. Est-ce que les foules pourraient pareillement anticiper au sujet de ces constructeurs automobiles, ainsi si les rumeurs sont de plus en plus persistantes, est-ce que les gens ne vont pas de plus en plus se détourner d’un achat potentiel chez ces constructeurs là ?
    On a entendu dire ici ou là dans le monde de la finance que des banques avaient fait faillite pas spécialement parce que leur bilan était très très mauvais mais parce que de mauvaises rumeurs avait contribué à saper la confiance qu’on leur accordait. Est-ce qu’il pourrait y avoir un effet auto entrainant ces prochaines semaines, le public étant effrayé par ces rappel continuel à une faillite quasi programmée des constructeurs finissant par acheter encore moins et provoquant inéluctablement la faillite ?

  22. Bonjour à tous, et merci pour vos commentaires si instructifs!
    Notre civilisation occidentale comporte parmi ses « injonctions célestes »:  » Croissez et multipliez »
    Une telle phrase conviendrait fort bien comme devise pour les tumeurs!

    Par ailleurs nous arrivons insensiblement mais hélas très surement à la position de la noix entre les deux mâchoires du casse noix: entre la nécessité de relance par la consommation ( dogme désormais de l’ordre du religieux ) et la nécessité impérieuse de réduire notre consommation en raison du réchauffement climatique qui prend désormais un rythme supérieur aux pires prévisions.( voir contre-info).

    Nous n’avons tout simplement pas les structures mentales nous permettant d’apprécier correctement la situation et ses conséquences et donc de prendre les bonnes décisions.
    A l’échelle du temps géologique nous venons d’apparaître mais notre disparition est maintenant envisageable…
    A moins que nous ne mutions! Après tout, ce qu’une chenille nomme « fin du monde », nous le nommons « papillon »!

  23. Au delà de mes questions un peu taquines, je suis certain que je ne vais pas échapper aux évènements en cours, et si je parle « des américains » , je me compte dans le lot. Avec deux enfants de moins de dix ans, je suis très motivé pour essayer de trouver un chemin de paix dans les années à venir.
    Bref, je tenais à préciser que je n’éprouve pas de joie particilère dans l’éboulement actuel, et les difficultés qui en découlent pour beaucoup.

  24. Sur la question du « système automobile », je me permets de vous mettre ci-desous un passage du chapitre « Mobilité » de mon projet de livre (non publié) sur « Les dévoiements de la notion de durabilité ». Il aborde, sous un éclairage différent, les questions de Samedi sur les choix APPAREMMENT insensés des producteurs automobiles.

    La manière de penser est comme d’habitude très cloisonnée et puisque les émissions de CO2 sont actuellement dans le collimateur des néo-convertis en matière d’environnement, l’on songe quasi uniquement à mettre au point des moteurs plus efficaces et à diminuer la consommation. C’est un début et même si des progrès notables ont été enregistrés ces dernières années, ce n’est qu’un aspect limité de l’ensemble du problème. Par exemple, pourquoi parle-t-on aussi peu du poids des véhicules ? Une voiture individuelle qui pèse entre 1 et 2 tonnes et qui a une durée de vie d’une dizaine d’années, cela ne représente-t-il pas un gaspillage de matières premières et d ‘énergie (nécessaires à la fabrication du véhicule, avec toutes ses composantes, du berceau à la tombe) ? Donc, si l’on veut aborder la performance d’une automobile sous l’angle de la durabilité, il faut accepter de prendre en compte bien d’autres dimensions que celle de la consommation de carburant.

    Comment ne pas donner ici la parole aux auteurs de « Natural Capitalim, creating the next industrial revolution » ? En effet, dès 1997, Paul Hawken disait, dans le chapitre « Reinventing the Wheels » de ce livre prophétique quasi tout ce qu’il fallait faire si l’on voulait imaginer des véhicules environnementalement corrects. Appelé Hypercar, un tel véhicule serait bien différent de nos automobiles les plus modernes. Mais, puisque je parlais du poids du véhicule, je vais me permettre de traduire (le livre n’est pas paru en français) un paragraphe particulièrement savoureux qui aborde ce sujet dans Natural Capitalism.

    «Un véhicule est environ vingt fois plus lourd que son conducteur et son moteur est environ dix fois plus gros que ce qu’une conduite requiert en temps normal. Ces deux défauts sont le résultat des choix initiaux posés par Henri Ford dans le but d’insérer les automobiles dans un système de production de masse et de leur assurer donner ainsi un prix de vente abordable. En particulier, il les a construites principalement en acier. Pour faire accélérer rapidement un véhicules tellement lourd, il faut un énorme moteur. Mais la voiture n’a besoin que d’un dixième de la puissance de ce moteur lorsqu’elle roule à vitesse constante sur une autoroute et aussi plusieurs fois moins en ville. Le résultat est aussi déplacé que de demander de courir un marathon à un haltérophile doué pour soulever des barres de 200 kilos. Le décalage entre la puissance énorme du moteur et de la modeste utilisation de cette puissance en situation normale diminue son efficacité d’un facteur deux. L’acier est un matériau splendide si le poids n’a pas d’importance ou s’il est plutôt un avantage mais c’est loin d’être le cas pour une voiture. Une auto efficace ne peut être construite en acier pour la même raison qu’un avion ne peut pas l’être. Quand les voitures seront conçues non pas comme des tanks mais comme des avions, des choses magiques se mettront à arriver, simplement par l’effet des lois de la physique.»

    On trouve ici le plaidoyer enthousiaste d’un états-unien optimiste et confiant dans les forces du marché. Je ne détaillerai pas tout ce que Hawken est ses conseillers du Rocky Mountain Institute décrivaient déjà en 1997 comme l’évolution nécessaire des véhicules : allègement substantiel notamment grâce à l’utilisation de moteurs électriques (piles à combustible), utilisation d’autres matériaux (fibres de carbone…). Natural capitalism est un ouvrage qui décrit ce que seraient les voitures si elles étaient conçues de manière rationnelle. Ainsi, le livre prévoyait un calendrier de changements progressifs vers cet hypercar très peu polluant, plus sûr et n’épuisant pas les ressources naturelles et énergie fossiles. Près de huit ans plus tard il faut bien constater que l’évolution n’a pas eu lieu que du contraire : la mode n’est pas au véhicules allégés mais bien aux SUV (Sport Utility Vehicles). Regrettant qu’aux Etats-Unis, les voitures pesaient en moyenne entre 1,5 et 2 tonnes, Hawken & Co prônaient des voitures de 500 à 700 kg et ce que les producteurs ont développé sont ces 4 x 4 pesant entre 2,5 et 3 tonnes. Les USA ont, comme souvent, exporté cette infection en Europe.

    L’erreur des environnementalistes d’Outre-Atlantique est de croire que le marché aurait à cœur de produire des véhicules moins polluants, moins néfastes pour l’environnement et le climat de la planète. En fait, l’objectif d’une multinationale est de faire du profit et pour cela de vendre plus et plus cher. Et une bonne manière de vendre plus cher est de vendre plus de matière, plus de tôles, plus de verre, plus de matières. On a ainsi installé la « clim » (l’air conditionné), d’abord sur les véhicules de haut de gamme, puis sur les voitures moins luxueuses. On en est en Europe au stade où les voitures moyennes proposent la «clim» de série et, si on laisse faire les constructeurs, dans quelques années il sera impossible de trouver une voiture non climatisée. Or, il faut savoir que le poids d’un climatiseur augmente la consommation d’une voiture de 8% sans qu’il fonctionne. En fonctionnement et selon les modèles, la climatisation augmente la consommation de carburant de 25 à 40%. Pauvre Paul Hawken, il doit se désoler…

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