Décroissance pratique : réduire la vitesse, par Samuel Gérard

Billet invité.

Ces temps de crise sont souvent propices à l’émergence d’idées nouvelles, et offrent souvent les conditions nécessaires aux changements en rapport.

Le document qui suit propose une telle idée, dont le fondement n’est pas technique, mais infiniment pragmatique. Elle pourrait révolutionner l’univers des transports.

L’analyse des données les plus fondamentales (disponibilité des ressources s’amoindrissant, perspectives de croissance automobile insoutenables, techniques alternatives impuissantes en l’état, aliénation des comportements), permet de dégager une idée force : dans un monde ou l’être humain fait de plus en plus sentir le poids de ses actions, la décroissance doit passer par certains facteurs physiques avant tout. En matière de transport, la variable d’ajustement est la vitesse. Il convient en période d’urgence de la réduire drastiquement.

La proposition de réduire la vitesse maximale autorisée sur route à 60km/h de façon « universelle » pourra choquer ou faire rire. A la réflexion il n’en reste pas moins qu’elle constitue une solution à très court terme à de nombreux problèmes (énergétiques, environnementaux, économiques, industriels…).

Ses conséquences vertueuses dépassent de très loin le simple cadre des transports (on peut citer l’urbanisme, la relocalisation économique, la re-socialisation des espaces, la réduction de la fracture technologique, etc…).

A moyen terme, il faut bien avoir à l’esprit que le monde entier gagnera à appliquer une mesure globale de limitation drastique de la vitesse. Il va même de soi que cela pourrait constituer une transition moins brutale vers la société « sans voiture » qui pourrait nous être imposée à terme par la diminution des ressources, ou vers une société à énergie solaire, ou ce que vous voudrez d’énergétiquement et écologiquement soutenable.

Cette mesure ne constituerait pas une atteinte au progrès, dont la notion forcément relative varie énormément selon les angles d’analyse (en cela, la moindre pollution, la préservation des ressources, la relocalisation de l’économie et la diminution des accidents représenteraient aussi un progrès remarquable).

Il est également probable qu’individuellement, une majorité de citoyens ne soit pas préparée à une telle mesure. Mais les jeunes générations semblent malgré tout se faire à l’idée d’un monde moins fondé sur la toute puissance de l’automobile individuelle, puisqu’elles favorisent de plus en plus l’achat de petits véhicules simples, la location d’automobile et les transports en commun. Collectivement, faisons-nous confiance : nous saurons plus facilement nous adapter à un monde moins rapide qu’à l’effondrement brutal d’une société principalement fondée sur le pétrole.

Il faut enfin considérer avec gravité qu’historiquement, chaque période de grandes pénuries et de marasme économique a engendré guerre, génocides et fascisme.

Nous vivons un instant peut-être historique : le passage d’une société du « toujours plus et plus vite » à une autre du « moins et mieux ». Voici donc venu le moment de nous résoudre à modifier certains de nos standards, quitte à faire quelques – grandes – concessions sur ce que nous considérons – sans doute à tort – comme des éléments indispensables au bien être. « The American Way of Life is not negotiable », disait Georges Bush père lors de la conférence de Rio en 1992, et nous autres de nous indigner. C’est sans doute le moment de prouver que cette indignation n’était pas qu’une posture, et il va de soi que la plus grande partie de la réussite de cette entreprise dépendra de notre faculté à adapter ainsi nos comportements.

TRANSPORTS : L’IMPUISSANCE EST POUR DEMAIN

SOMMAIRE

AVANT PROPOS CANDIDE

INTRODUCTION

PREMIERE PARTIE : LES SOLUTIONS TECHNIQUES

Idée reçue 1 : il y a bien assez de pétrole pour tous et pour des décennies encore
Idée reçue 2 : remplaçons les produits pétroliers par les agrocarburants
Idée reçue 3 : passons à la propulsion électrique
Idée reçue 4 : vive la voiture hybride
Idée reçue 5 : l’air comprimé comme vecteur énergétique
Idée reçue 6 : la solution est la voiture à hydrogène
Idée reçue 7 : améliorons simplement le rendement des véhicules « standards »
Idée reçue 8 : « ils » vont bien inventer/trouver quelque chose au moment voulu
Les autres solutions techniques
Conclusion de la première partie

DEUXIEME PARTIE : LES SOLUTIONS COMPORTEMENTALES

La solution de l’autolimitation et les changements d’outils
Conclusion de la deuxième partie

TROISIEME PARTIE : LIMITER LA VITESSE DE MANIERE DRASTIQUE

Avantage 1 : limiter la consommation d’énergie, tout en permettant l’émergence de nouvelles techniques
Avantage 2 : limiter l’impact des gaz à effet de serre
Avantage 3 : favoriser les comportements les plus sobres
Avantage 4 : permettre l’instauration d’une taxe carbone
Avantage 5 : relocaliser et restructurer l’économie
Avantage 6 : Donner la possibilité aux citoyen d’être acteurs du changement
Avantage 7 : faire sortir du marasme une industrie automobile en panne, et au-delà une économie en récession
Avantage 8 : diminuer le coût social et financier des accidents de la route

CONCLUSION

REFERENCES

————————————————————————

AVANT-PROPOS CANDIDE

Au commencement de l’Histoire il y avait l’Homme, qui ne pouvait compter que sur ses propres forces. Après sans doute bien des tentatives et des échecs, Il parvint à dompter l’Animal, lequel lui fournît un surcroît de force dans son travail. La vie devint ainsi plus facile par certains aspects. D’ères en époques, l’Homme constata que mettre ses congénères au travail pour ses besoins personnels accroissait encore sa capacité d’agir. Ainsi certains individus se croyaient-ils puissants, ainsi se pensaient-ils libres. Mais l’Homme comprit un jour, au cours d’un cheminement difficile qui conduisait vers une société plus juste, que cela avait une conséquence désastreuse pour nombre de ses frères, qui d’esclaves devinrent alors citoyens. Par coïncidence (?) il réussit dans le même temps à remplacer la force musculaire par la force mécanique. Durant deux siècles, il se montra d’une ingéniosité prodigieuse, inventa toutes sortes de machines, se déplaça d’un bout à l’autre de sa planète, profitant de l’équivalent en puissance de plusieurs dizaines d’esclaves mis de la sorte à son service [1]
Cette fois, il était vraiment libre, se disait-il. Hélas, en plus de certains de ses semblables, c’est sa propre planète qu’il exploitait dès lors sans vergogne pour alimenter les besoins toujours croissants de ses inventions. Cette Terre, devant le pouvoir fabuleux de son hôte, commença à donner des signes de fatigue inquiétants. Il devint bientôt évident qu’elle ne serait plus à même d’assurer sa mission. l’Homme regardait cela mais, ivre de sa propre réussite et confiant en son destin, ne voulait pas y croire. Pourquoi et comment se départir, au moins temporairement, d’une partie de ce pouvoir ? Il ne voyait pas encore que sa soif inextinguible de puissance l’entraînait vers la déchéance et le chaos. De maître, il allait devenir esclave, faute de savoir contrôler ses ambitions.

INTRODUCTION

Nous voici donc à l’heure où les grandes puissances commencent à constater avec hébétude les conséquences de la folie dans laquelle nous a plongé la quête d’une puissance illimitée. La crise économique actuelle n’est qu’un corollaire navrant des inconséquences de nos comportements boulimiques. Nombreux sont ceux qui prennent conscience aujourd’hui que toute exploitation non raisonnée conduit tôt ou tard à la déroute, à la misère, à l’esclavage, à la mort.

Il est un exemple illustrant parfaitement ce récit : les transports routiers motorisés. Ils représentent tout à la fois le symbole d’une certaine puissance, d’une forme de liberté et de rêve pour tous, tout en étant responsables de plus de 40% de la consommation pétrolière mondiale selon l’observatoire de l’énergie (alors que les transports totaux en représentent 60% [2]), et de plus de 17% des émission de CO2 (secteur en très forte croissance [3]).
En France, les transports motorisés utilisent 56% du pétrole consommé [4], et sont responsables de 27% des émissions de gaz à effet de serre dues à l’activité humaine [5].
Selon l’Agence Internationale de l’Énergie, le maintien des politiques énergétiques actuelles se traduira à l’horizon 2050 par une augmentation de la demande en pétrole de 70% (tandis que les émissions mondiales de CO2 augmenteront de 130 %). Cette tendance lourde est principalement liée au transports [6].
Dans ce contexte, les réserves prouvées ne devraient alors être capables, selon les pétroliers eux-mêmes, de fournir matière à carburer que pour les 35 années à venir. Et encore, en supposant que nous en restions à notre niveau actuel de consommation ! Le moment crucial, économiquement et symboliquement parlant, sera en réalité représenté par l’instant où la demande excédera l’offre, et où l’offre sera de plus en plus difficile à assurer à un coût acceptable. Or, cet instant est proche.

La crise énergétique est pour très bientôt. Elle touche même déjà certains pays, avec son cortège de conséquences allant de la hausse des prix des biens essentiels à la naissance des conflits les plus violents. Elle devrait vraisemblablement s’accompagner des conséquences d’une autre crise d’envergure planétaire, climatique cette fois, engendrée par les mêmes causes. Malgré l’imminence de ces deux crises, toutes deux fortement liées aux transports, il faut bien avouer que nous ne bougeons guère, bercés par les effets d’annonces de constructeurs présentant des modèles « propres et économiques » , d’ingénieurs promettant des avancées techniques définitives, « d’experts » ne voyant aucun problème de ressource ou de pollution, ou de politiques se réclamant de la paradoxale et par certains côtés absurde, « croissance verte »…

Pourtant, envisagés à l’aune d’une population mondiale qui devrait atteindre d’après l’ONU 9 milliards d’habitants à l’horizon 2050, et dont une majeure partie souhaite vivre « à l’occidentale », ces effets d’annonces trop entendus se révèlent n’être que de simples idées reçues : des slogans formulés par la cupidité des uns, servant d’alibi à l’immobilisme des autres.
Un passage en revue de ces idées permettra de mieux comprendre les tenants et aboutissants de la consommation énergétique liée aux transports routiers, et ouvrira des perspectives sur les solutions réellement envisageables, tout en donnant à réfléchir sur l’ampleur du défi qui nous attend.
Nous postulerons en dernier ressort que si des alternatives techniques, comportementales et organisationnelles s’imposent absolument, elles ne peuvent être mises en place que dans un cadre légal fondamentalement modifié.

Nous avons volontairement choisi d’analyser la situation sous l’angle des ressources énergétiques. Très parlant, il permet en outre d’appréhender la situation relative aux émissions de gaz à effet de serre.

PREMIERE PARTIE : LES SOLUTIONS TECHNIQUES

Idée reçue 1 : il y a bien assez de pétrole pour tous et pour des décennies encore

Une façon pertinente d’appréhender le futur consiste à considérer le nombre de véhicules particuliers dans le monde et le rapporter au nombre d’habitant par pays. Nous comptions en 2007 un peu plus d’ 1.030.000.000 automobiles dans le monde, et il s’en vend à cette échelle environ 70.000.000 annuellement (ce qui correspond à une augmentation de plus de 130 unités par minutes en 2008 [7]). Or, si en Europe le ratio est d’environ 600 voitures pour 1000 habitants (davantage encore aux Etats Unis), en Chine il est d’à peine 28, ce qui représente déjà 40.000.000 de véhicules [8]. Pensons-nous vraiment qu’une Chine en plein développement technique s’en tiendra là (on y prévoit déjà 150.000.000 de véhicules à l’horizon 2020) ? Non bien sûr, et certains rapports prévoient ainsi un doublement du nombre d’automobiles sur la planète à l’horizon 2030 [9].

Compte tenu des prévisions concernant l’usage des transports dans les pays émergents (lesquels tentent de s’inscrire, quoi de plus évident, dans notre sillon) et dans un contexte de croissance économique généralisée, la consommation mondiale d’hydrocarbures risque d’exploser. L’on peut dès à présent s’attendre à brève échéance (20-30 ans) à une disponibilité réduite des carburants et à une hausse importante de leurs coûts.
En effet, selon les pétroliers eux-même, le « peak oil » [10] est probablement dépassé depuis 2006 [11], ou très près de survenir (2020 selon l’entreprise Total). Appelé aussi « pic de Hubbert », le peak-oil correspond au sommet de la courbe de croissance de l’extraction mondiale des hydrocarbures, c’est à dire la date à partir de laquelle la production ne peut que décroître, quels que soient les moyens mis en oeuvre. À cela s’ajoute le fait que nous consommons actuellement 4 fois plus de pétrole que nous n’en découvrons [12].

Le problème est difficile à appréhender pour les non initiés, le concept de réserve pétrolière étant très élastique [13]. De plus, les définitions varient selon les pays. Comme le précise Jean-Marc Jancovici sur son site manicore.org, cette définition est « physico-technico-économique », en ce sens que la seule présence de pétrole ne suffit pas à constituer une réserve : encore faut-il qu’il soit extractible, à un coût raisonnable. Quoi qu’il en soit, la connaissance des ressources n’a guère changé depuis 1975, seules les notions de réserves probables, possibles et prouvées ont évolué [14].

Malgré tout, certains contestent le risque de pénurie avant un demi-siècle [15] autant que le risque de hausse des coûts dus à cette pénurie. Ils sont de moins en moins nombreux et leur argumentation s’essouffle, alors que de plus en plus de professionnels indépendants tirent la sonnette d’alarme, tout en dénonçant les interprétations fallacieuses et les données tronquées qui abusent les décideurs politiques eux-mêmes.

Bien entendu il y aura toujours du pétrole sur Terre. Mais arrivera le jour où il faudra davantage d’énergie pour l’extraire que l’énergie qu’il représenterait potentiellement. À moins que les difficultés d’extraction ne grèvent son coût de façon démesurée (cas des schistes bitumineux de l’Alaska et du Canada -Alberta- dont le bilan d’exploitation est en outre épouvantable sur le plan écologique et humain). Ce sera la fin d’une époque d’abondance, et en conséquence la fin de l’utilisation massive de l’or noir dans les transports.

L’ère du pétrole bon marché pour tous touche à sa fin.

Idée reçue 2 : remplaçons les produits pétroliers par les agrocarburants

Quelques chiffres clé : Affecter 10% des surfaces agricoles mondiales à des agrocarburants permettrait une production nette équivalente à 4% de la consommation actuelle de produits pétroliers, pouvant monter jusqu’à 10% selon les scénarii les plus favorables. Un exemple parmi d’autres : le territoire agricole français ne suffirait pas à faire rouler la moitié du parc automobile national dans les conditions actuelles [16].
Certains pays comme le Brésil, il est vrai, semblent s’en sortir. Mais à un coût environnemental intolérable (déforestation massive et changement des climats locaux, monoculture intensive, pollution des sols et des eaux par les engrais et pesticides).

Par ailleurs, l’on a déjà pu constater que la conversion massive des surfaces agricoles « alimentaires » en surfaces agricoles « énergétiques » avait systématiquement des répercussions très défavorables sur le prix des céréales destinées à la consommation.

De plus, les filières conduisant à la production d’éthanol ou d’huile végétale sont elles-mêmes fortement énergivores (notamment en raison des contraintes liées à l’agriculture intensive), d’où des rendements souvent peu intéressants en plus d’un écobilan parfois désastreux, surtout concernant l’éthanol (impact sur les réserves aquifères, pollutions diverses).
Le passage aux agrocarburants de deuxième génération (matière végétale non alimentaire) ne sera pas une solution évidente, dans la mesure où nous retrouverons, organisés autrement, les mêmes problèmes de substitution d’espaces agricoles « alimentaires » en espaces agricoles « énergétiques », de pollution, d’alimentation en eau et de déforestation.
Si des projets alternatifs existent, comme la culture de végétaux en plein désert [17] ou d’algues à proximité des centrales et usines rejetant du CO2 [18] , ils resteront à la fois marginaux et insuffisants dans le cadre d’une alimentation massive du marché des carburants.

Enfin, si l’on considère que le rendement des moteurs thermiques est faible (moins de 10% en ville, 35% au mieux sur route à vitesse stabilisée) : la solution des agrocarburants consisterait vraiment à faire partir plus des trois quarts de nos récoltes en fumée…

Les agrocarburants représentent donc une mauvaise idée, surtout pour les transports de masse énergivores d’aujourd’hui. Ils pourraient notamment être utilement réservés aux exploitants agricoles, qui y trouveraient une certaine autonomie.

Idée reçue 3 : passons à la propulsion électrique

Du point de vue des ressources énergétiques, on ne fait que décaler le problème si l’on produit l’électricité nécessaire aux transports de masse via les hydrocarbures. Si l’on décide de produire cette électricité via l’énergie nucléaire, cela posera nombre des problèmes presque insolubles, allant de la ressource disponible aux contraintes industrielles énormes en passant par la gestion des déchets et les aléas géostratégiques [19]. Et les énergies renouvelables n’offrent pas, d’un point de vue technique, de perspectives satisfaisantes à court et moyen terme.
A titre d’exemple, uniquement en France, il faudrait construire 50% de centrales nucléaires supplémentaires (soit 29 réacteurs classiques ou 22 de type EPR), ou couvrir de panneaux solaires la moitié des toits (5000km2), ou planter au minimum 250000 éoliennes (!) pour alimenter un parc de plus de 30 000 000 de véhicules [20]. Ce qui dans les deux derniers cas ne résoudrait en rien le problème de stockage de cette énergie.
De plus, les améliorations techniques envisageables du point de vue de l’ingénieur sont difficilement généralisables à moyen terme, et sont à mettre systématiquement en regard d’un doublement probable du nombre de véhicules à l’horizon 2030. Cet angle d’approche permet de comprendre les immenses difficultés qu’il y aurait à utiliser massivement certains métaux rares et précieux comme le Lithium, dont les réserves sont insuffisantes et représentent des sources de conflits potentiels [21].

Enfin, séduisant parce que durable et à haut rendement, le moteur électrique est peu adapté au transport particulier si nous lui demandons des performances en tout point équivalentes aux moteurs thermiques selon les standards de mobilité actuels (vitesse/autonomie/stockage/approvisionnement). En définitive, on arrive au même constat que précédemment : il sera nécessaire de révolutionner les normes et standards de la mobilité individuelle.

Idée reçue 4 : vive la voiture hybride

Les voitures hybrides tirent la totalité de leur énergie du pétrole. Mais grâce à l’accouplement entre moteur thermique et moteurs/générateurs électriques, optimisent le rendement du premier de façon il est vrai très intéressante.

Cependant, jusqu’à présent, les voitures hybrides ont seulement permis une légère baisse de la consommation comparativement à leurs homologues thermiques (la très connue Toyota Prius consomme ainsi entre 4 et 5 litres aux cent), ce qui est très insuffisant eu égard aux économies dont les véhicules de demain devront faire preuve. Et si nous prenons en compte leur éco-bilan (fabrication/recyclages de l’ensemble batterie-moteur), nous constatons qu’il n’est pas des plus brillants… Les nouvelles générations d’automobiles hybrides seront à moyen terme à peine plus performantes, et leur technologie et leur coût rendront leur accès difficile à une majorité d’utilisateurs, réduisant vraiment leur intérêt au niveau mondial pour les deux prochaines décennies. Invention séduisante, pur produit marketing ou vitrine technologique coûteuse, le constat est le même : ne convient pas pour une utilisation massive et à court terme, selon les standards de la mobilité actuelle.

Idée reçue 5 : l’air comprimé comme vecteur énergétique

L’intérêt du principe réside principalement dans le fait que l’air comprimé est un vecteur d’énergie non polluant et stockable assez facilement. Cela étant , on retrouve en gros les mêmes problèmes qu’avec le moteur électrique (le besoin de fournir d’une façon ou d’une autre, et proprement, l’énergie primaire nécessaire à la compression de l’air, pour un usage mondial généralisé), avec un rendement moins bon dû à la perte énergétique lors des cycles compression/détente, un ratio poids/puissance assez peu intéressant [22], mais un aspect de moindre dépendance au flux d’énergie primaire (si l’on décide de coupler avec l’électricité d’origine éolienne ou solaire par exemple).
A réserver aux petits trajets à faible vitesse.

Idée reçue 6 : la solution est la voiture à hydrogène

Que ce soit par le biais d’une pile à combustible ou via un moteur à explosion, la filière hydrogène est séduisante sur le papier, notamment en raison d’émissions polluantes quasi nulles au pot d’échappement. Mais l’hydrogène ne se trouvant pas à l’état natif sur notre planète (il ne peut être considéré comme une source d’énergie), son utilisation pour les transports de masse consiste une nouvelle fois à décaler le problème : sa production demande une énergie comparable à l’énergie produite par les carburants fossiles utilisés dans les moteurs, et même davantage eu égards aux problèmes de rendements des filières, énergie qui pour l’instant serait fournie majoritairement par les produits pétroliers, que les sources d’énergies renouvelables ne sauraient remplacer. En outre, le stockage de l’hydrogène et son transport sont également très difficiles à maîtriser, très coûteux et énergivores (un comble).
Et enfin, sauf à révolutionner les lois connues de la physique, les voitures autoproduisant de l’hydrogène à partir d’eau sont plutôt assimilables à des vitrines marketing [23].

Idée reçue 7 : améliorons simplement le rendement des véhicules « standards »

L’idée en apparence la plus simple. En effet, à performance de transport égale (vitesse, accélération, autonomie, sécurité), on peut théoriquement arriver à diviser par deux la consommation de carburant d’un véhicule standard. La Logan Eco 2 de Renault est à ce titre un bon exemple, même si elle se révèle finalement moins sobre qu’une VW Lupo d’il y a… 10 ans ! Il faut cependant considérer que le moteur à explosion de nos voitures aura toujours un rendement médiocre (aux alentours de 35 % dans les meilleurs cas), même si certains fabricants proposent néanmoins des innovation techniques séduisantes ou très « exotiques », susceptibles de rendre les moteurs un peu plus économes [24].
Supposons alors que les constructeurs décident aujourd’hui même de ne plus proposer que des modèles consommant 3 ou 4 litres au cent en moyenne. Une reconversion du parc mondial prendrait environ 15 ans. Rappelons alors qu’à l’horizon 2030, ce parc aura, sauf crise mondiale ou prise de conscience aiguë, probablement plus que doublé… Tant de prouesses pour un retour à la case départ, retour d’autant plus navrant qu’à cette période-là il restera pour une dizaine d’année de pétrole, rappelons-le. Vous avez dit… Shadocks ?

Idée reçue 8 : « ils » vont bien inventer/trouver quelque chose au moment voulu

Cela ne peut avoir valeur d’argument, car il n’existe aucune garantie à cela : L’histoire de l’humanité montre en effet que la notion de progrès technique n’évolue absolument pas de façon linéaire : il y a de fortes avancées, et des coups d’arrêt majeurs, lesquels ont malheureusement déjà causé la disparition de civilisations incapables de s’adapter. Se reposer ainsi sur la possibilité d’une découverte in extremis relève surtout de la croyance : nous autres humains aimons croire, c’est dans notre nature. Nous croyons ainsi également que nous pouvons radicalement modifier les effets sans changer radicalement les causes.

Les autres solutions techniques

Les solutions techniques évoquées plus haut montrent toutes, quelque soit leur ingéniosité, une grande insuffisance à relever le défi qui nous est proposé.

D’un point de vue physique, cela s’explique aisément. Sachant que les principaux facteurs de consommation énergétique d’une voiture sont la résistance à l’air, à l’inertie et au roulement (voir aussi l’exemple simplifié développé ci-après), l’essentiel des améliorations automobiles ne peut s’effectuer qu’en modifiant trois paramètres principaux : la surface frontale et l’aérodynamisme, la masse, et la vitesse [25]. Un certain nombre de véhicules ont déjà ainsi été conçu [26]. Analysons-les : nous constatons aisément qu’en jouant sur les deux premiers paramètres, les inventeurs ont obtenu des engins légers, étroits, tenant généralement plus de la soucoupe ou du cigare que de la voiture standard, et capables d’économies de carburant substantielles aux vitesses autorisées aujourd’hui, comme la Loremo consommant en moyenne un peu plus d’1,5l de diesel au 100 km [27]. Mais les contraintes liées à la vitesse (tenue de route, autonomie, sécurité passive) interdisent de descendre en deça d’une certaine masse, facteur majorant la consommation énergétique notamment en conduite urbaine.

Pour améliorer encore la sobriété des véhicules, il nous faut agir également sur le paramètre vitesse (à l’instar des prototypes s’affrontant lors de concours de sobriété [28], les derniers en date ayant remporté la palme avec plus de 3500 km avec un seul litre d’essence, et plus de 5300 km avec un litre d’hydrogène… à 30km/h de moyenne !). En effet, d’un point de vue physique, il faut considérer que la puissance nécessaire pour propulser et maintenir un véhicule à une allure donnée est principalement une fonction quadratique de la vitesse, en raison de la résistance de l’air.
Cela étant, on constate que ces diverses améliorations techniques se font au détriment de la polyvalence (critère de choix essentiel pour les utilisateurs).

Nous pouvons donc tirer de ces exemples les enseignements suivants :

– les rares véhicules très sobres susceptibles de s’inclure dans le trafic actuel sont et seront très exclusifs en terme de design et de performances, ce qui réduit et réduira leur polyvalence et leur intérêt, et donc in fine leur utilité dans la quête d’une réduction drastique de la consommation mondiale d’énergie. Et si leur sobriété est correcte à régime stabilisé, elle l’est moins dans le cadre d’un usage courant.
– les véhicules très sobres et polyvalents ne peuvent pas se déplacer aux vitesses en vigueur actuellement
– les véhicules ultra sobres ne peuvent pas se déplacer aux vitesses actuelles, et ne sont pas polyvalents

Petit exemple simplifié : un véhicule standard se déplaçant sur une route plate sans vent à une vitesse V (en m/s) sur une distance D (en m).

La force aérodynamique (Fa) que ce véhicule doit contrer dépend de sa vitesse (V en m/s), de sa surface (S en m2 ) elle-même pondérée par le fameux coefficient de pénétration dans l’air (Cx), et de la masse volumique de l’air (ρ, environ 1,3kg/m3), selon la formule : Fa = ½ ρ S Cx V2

La force de résistance au roulement (Fr) que ce véhicule doit contrer est causée principalement par les déformations incessantes des pneus. Elle dépend de la masse du véhicule (m) de l’accélération de la pesanteur (g en m/s/s) et d’un coefficient de pondération k dépendant de la vitesse (k = 0,01 + 1 x 10 -5 V2), selon la formule : Fr = m g k [28]

Caractéristique de notre véhicule : m = 1000kg, S = 2,6, Cx = 0,29

L’énergie (E) que devra dépenser le véhicule est le produit des forces à vaincre par la distance parcourue, soit :
E = (Fa+Fr) D = ½ ρ S Cx V2 D + m g k D

Sur une distance de 1 km (1000m) à 100 km/h (environ 28m/s), l’énergie dépensée E100 sera égale à :
E100 = 0,5 x 1,3 x 2,6 x 0,29 x 282 x 1000 + 1100 x 9,81 x 0,01784 x1000 = 576 749,84 Joules, soit environ 160,21 Wh

Sur la même distance, mais à 50 km/h (14m/s), l’énergie dépensée E50 sera égale à :
E50 = 0,5 x 1,3 x 2,6 x 0,29 x 142 x 1000 + 1100 x 9,81 x 0,01196 x1000 = 225 119,96 Joules, soit environ 62,53 Wh (à peine plus qu’une smart [29]

Nous obtenons donc entre ces deux consommations un ratio de 2,56. Dans la réalité, cette comparaison manque de précision : d’une part, les voitures actuelles sont construites pour connaître leur meilleur rendement (cependant faible : 35% max) à un régime moteur correspondant à des vitesses de l’ordre de 90-110 km/h (ce qui minorerait le ratio), et d’autre part, des véhicules construits pour rouler à 60-70 km/h auraient un rendement adapté, une taille plus réduite (d’où une moindre prise au vent) et un poids largement inférieur.

Un véhicule spécifiquement conçu pour rouler à 50km/h consommerait une énergie E’50 plutôt en rapport avec l’équation suivante :
E’50 = 0,5 x 1,3 x 1,8 x 0,34 x 142 x 1000 + 500 x 9,81 x 0,007 x1000 = 112303,8 Joules, soit environ 31,2 Wh

Soit un ratio de plus de 5, ce qui commence à être très intéressant (mais à comparer avec la consommation des véhicules de l’extrême déjà cités, avec leur consommation de 1Wh/km !).

Puisqu’ 1l de carburant fournit environ 10 kWh (un peu moins pour l’essence, un peu plus pour le diesel), et que le rendement d’un moteur à essence est au mieux de 35% environ, 1l de carburant fournit environ 3,5 kWh d’énergie utile. On en déduit qu’un véhicule « low speed » de type petite citadine imaginé plus haut et se déplaçant sur le plat à 50km heure consommerait moins d’1l/100 km à vitesse stabilisée.

A cet exemple il faut ajouter que la part essentielle de la consommation énergétique est dépensée (et généralement perdue ensuite au freinage pour tout moteur thermique) lors des phases d’accélération. La Puissance (P) nécessaire pour propulser un véhicule de masse (m) selon une accélération (Ï’) à une vitesse (V) s’écrit : P(t) = m x Ï’ x V(t). On en déduit qu’une accélération constante sur une distance (D), consomme une énergie (E) égale à :
E = m x Ï’ x D.

Il est donc évident que plus un véhicule léger prévu pour rouler à faible vitesse (et donc selon de faibles accélérations sur de courtes distances), consommera une énergie bien moindre durant cette phase. Un raisonnement identique peut être tenu pour l’étude des déplacements selon un dénivelé positif.

Conclusion de la première partie

Que déduire de cette rapide analyse à propos de ce que l’on pourrait appeler « les solutions techniques imparfaites » ? Si certaines sont intéressantes, notamment combinées entre elles, aucune n’est généralisable, seule ou associée à d’autres, de façon a faire diminuer la consommation énergétique mondiale et la pollution, dans le cadre de standards de mobilité inchangés, et dans le contexte d’un accroissement du nombre de véhicules et de ressources s’épuisant rapidement.
Par ailleurs, leur relative impuissance à concurrencer les technologies éprouvées des véhicules standards sur leur terrain n’incitent guère à leur développement massif via les constructeurs automobiles, ni à leur plébiscite par les utilisateurs. On incrimine assez facilement les lobbies divers d’être responsables de ce manque de réactivité, mais cette explication, pour valable qu’elle soit, est sans doute plus marginale qu’on ne le pense : retenons plutôt qu’en l’état actuel des connaissance, les solutions techniques sont insuffisantes pour optimiser massivement le rendement des automobiles selon une utilisation « traditionnelle ».

L’analyse des différents paramètres influençant la consommation d’énergie est donc claire : au niveau technique, pour diminuer la consommation de façon réellement significative au niveau mondial, dans le cadre des connaissances actuelles, tout en utilisant des véhicules polyvalents, il nous faudra renoncer au poids et à la vitesse de nos automobiles, pour y substituer d’autres critères de performance (sobriété, simplicité, ingéniosité).

Nous allons voir à présent comment ce renoncement pourra en outre influencer radicalement et de façon vertueuse les facteurs comportementaux déterminant la consommation énergétique liée aux transports.

DEUXIEME PARTIE : LES SOLUTIONS COMPORTEMENTALES

Résumons :
1) L’humanité est à l’aube de deux crises majeures : l’une énergétique, et l’autre climatique.
2) Pour couronner le tout, sa population augmente (ce qui pose sans doute un problème), une population qui ne demande qu’à consommer en général et à se déplacer en particulier.
3) Elle n’a pas de solution technique pour continuer à se déplacer massivement selon des standards considérés subjectivement comme les plus élevés (vitesse et confort).

Rendons-nous à l’évidence : les alternatives salutaires, valables énergétiquement et écologiquement s’appuient toutes sur l’adage : « la seule énergie propre est celle que nous ne consommons pas ».

La solution de l’autolimitation et les changements d’outils

Voici un catalogue non exhaustif de bonnes vieilles recettes généralement reconnues comme efficaces [31] :
– Abandonner la voiture (on peut affirmer sans crainte de se tromper que moins il y aura de véhicules et d’automobilistes sur Terre, mieux la planète et l’humanité se porteront).
– Louer son véhicule au besoin.
– Rouler moins.
– Covoiturer (au besoin avec des outils logistiques modernes [32] ), solution connaissant des débuts prometteurs notamment dans les grandes et moyennes entreprises
– Partager [33].
– Organiser le travail et les lieux d’activité différemment.
– Consommer moins et mieux.
– Consommer local.
– Utiliser systématiquement le vélo, la marche à pied et les transports en commun dès lors que cela est possible (à propos de ces derniers, une autre idée reçue consiste à croire que tout pourrait être résolu selon cette voie [34]).

Cependant, aucune population ne change massivement de comportement avant d’y être conduite par les faits ou incitée par les réglementations. Du côté de ces dernières, retenons les incitations fiscales comme la très efficace « Taxe carbone » [35] (dont on ne pourra pas faire l’économie à l’avenir), qui conduisent rapidement à une diminution de la consommation pétrolière, (nous avons pu constater quelle était l’influence d’une hausse brutale du prix du baril sur le secteur des transports début 2008). Malheureusement, ces dispositifs pourraient également, associés à l’augmentation inéluctable bien qu’erratique du coût moyen du pétrole, générer rapidement un coût social proche de l’insupportable pour une partie importante de la population, celle qui n’aura pas les moyens techniques ou logistiques de s’adapter.

Si l’ensemble de ces mesures génère de nombreuse tensions, c’est parce qu’il existe des raisons autres que financières qui conduisent les sociétés occidentales à ne pouvoir vivre, pour l’instant, hors du « tout voiture ». Raisons qui constituent autant de frein à l’essor des comportements « vertueux ».

Des raisons « structurelles » tout d’abord : les pays occidentaux, voués aux transports motorisés, possèdent des infrastructures dédiées essentiellement aux véhicules personnels rapides, et des modalités d’activités en rapport. In fine tout s’organise à presque tous les niveaux selon ce type de mobilité particulier. Pour en résumer les conséquences selon un point de vue différent, notre modèle, dédié au transport personnel « rapide », ralentit considérablement l’éclosion de systèmes « lents ».
De plus, il existe une donne géographique des lieux de vie et d’activités, construite pendant des décennies sur des critères de grande mobilité personnelle : pour une certaine population, rurale ou néorurale par exemple, la voiture reste – encore – le meilleur, voire le seul, moyen de se déplacer.

Des raisons « de concurrence » ensuite : la force de travail énorme, les possibilités d’action et de gain très importantes, permises par les techniques les plus puissantes et les plus énergivores, limitent considérablement l’intérêt immédiat de techniques certes plus sobres mais infiniment moins puissantes (allez donc convaincre un VRP d’enfourcher un vélo pour faire son boulot si son concurrent reste en voiture !). En mettant sous perfusion ces techniques puissantes (en les autorisant, en les favorisant, en les subventionnant), avec la volonté de retarder l’échéance fatidique, on génère non seulement des tensions et des injustices, mais surtout on empêche le développement de techniques alternatives, qui nous l’avons vu ne sauraient être massivement concurrentielles dans un cadre et un contexte inchangés.

Enfin, last but not least, des raisons liés à l’inertie de gestes du quotidien fortement ancrés (rappelons-nous que 50% des trajets effectués en France font moins de 3 km !). Beaucoup de professionnels de l’environnement oublient ici deux notions primordiales : d’une part le geste est tout autant lié à l’outil que l’inverse (relisons Jacques Ellul [36] ), et d’autre part la nature profonde d’homo sapiens est profondément mimétique et mue par le désir. Une exemplarité des outils et des individus utilisant ces outils, le tout représentant ainsi un nouvel archétype et de nouveaux modèles de référence, s’impose donc.

Conclusion de la deuxième partie

Les conseils les plus salubres et les dispositifs fiscaux les plus recommandables resteront fatalement en suspens tant que les outils, les règles et le cadre lui-même ne seront pas modifiés, de même que les changements de comportements pourtant indispensables.
On retrouve donc, et de façon étonnante, les besoins évoqués à la fin de la première partie consacrée aux solutions techniques : le besoin de modifier le cadre de l’action et les règles du jeu.

A ce moment de la démonstration, la prise de conscience de l’immensité de la tâche qui nous attend peut décourager ceux qui se sentent impliqués (les autres attendant au propre comme au figuré que le ciel leur tombe sur la tête). C’est surtout la complexité générée par les différents niveaux de responsabilité interconnectés qui effraye.
Et pourtant, une mesure simple pourrait fournir ce cadre évoqué précédemment, nécessaire à la répartition des tâches entre tous les acteurs, pour un bénéfice gigantesque aux niveaux énergétique, écologique et social.

TROISIEME PARTIE : LIMITER LA VITESSE DE MANIERE DRASTIQUE

Nous avons constaté l’inefficacité des solutions techniques proposées dans la perspective d’une continuité des standards actuels de la mobilité (vitesse et confort).
Nous avons vu que ces mêmes standards empêchent structurellement un changement significatif des offres industrielles d’une part, et une évolution majeure des comportements d’autre part.

S’attaquer à ces standards semble donc bien LA seule voie susceptible, éventuellement accompagnée d’une taxe carbone, de briser les freins liés à la permanence des infrastructures, à l’inégalité des forces techniques en présence et à l’inertie des comportements. Ce serait de même la seule voie permettant une transition à court terme entre le schéma actuel (qui conduit vraisemblablement à la catastrophe), et un schéma de grande sobriété fondé sur les comportements respectueux de l’Homme envers son environnement.

Comment mener cette attaque ? Simplement en considérant que la croissance de la puissance de déplacement des terriens n’est pas gravée dans le marbre de l’évolution, et que la vitesse ne saurait être considérée dans l’absolu comme le gage du modernisme le plus abouti.
Une fois cette révolution intérieure effectuée, la solution vient naturellement à la lumière des considérations techniques et comportementales évoquées plus haut: il suffit de rouler moins vite. Beaucoup moins vite.
Une « simple » mesure serait le fondement constitutionnel de ce nouveau paradigme : limiter drastiquement la vitesse sur routes et autoroutes à 60 km/h maximum, et 35km/h en ville, partout dans le monde (la France pourrait être dans cette perpective un pays précurseur).

Invitons ceux qui lèvent les bras au ciel à ce stade de l’exposé à relire posément chaque chapitre, et à méditer sur l’adage « penser globalement, agir localement ».

De façon plus constructive, examinons les avantages d’une telle mesure :

Avantage 1 : limiter la consommation d’énergie, tout en permettant l’émergence de nouvelles techniques

Nous l’avons vu plus haut, une diminution drastique de la vitesse à 30 km/h permet la création de véhicules futuristes – quoique totalement inadaptés aux usages les plus courants – pouvant consommer jusqu’à 300 ou 400 fois moins d’essence que la moyenne des voitures actuelles. A des vitesses de l’ordre de 50 à 70 km/h, et pour une utilisation standard, les calculs montrent qu’il serait vraisemblable de tabler sur des automobiles consommant 10 à 20 fois moins qu’aujourd’hui, selon leur usage.
En effet, la réduction drastique de la vitesse maximale autorisée induit la création d’un cercle vertueux au niveau de la puissance des moteurs (électriques, thermiques ou chimiques), de la masse des véhicules, et par voie de conséquence de la consommation d’énergie et de la pollution
Dans ce cadre, quelques solutions techniques variées existent bel et bien, pouvant s’appuyer sur différentes sources et vecteurs énergétiques (relire les paragraphes dédiés aux idées reçues), et il semble dès lors possible de fabriquer des véhicules correspondant à de nouvelles normes de vitesses autorisées, ne consommant pas plus de l’équivalent d’1/2l de carburant aux 100 km.

Avantage 2 : limiter l’impact des gaz à effet de serre

Bien entendu, quelques soient les techniques motoristes, consommer moins d’énergie conduit à émettre moins de gaz à effet de serre, et à limiter d’autres types de pollution afférentes.

Avantage 3 : favoriser les comportements les plus sobres

Il va de soi qu’une telle mesure conduirait les voyageurs à se déplacer autrement. Le véhicule individuel motorisé deviendrait uniquement une option parmi d’autres, peut-être même un objet de location et non plus de propriété. Cette conséquence serait très bénéfique pour des pays dit « émergents » comme la Chine et l’Inde, de même que pour sociétés « occidentales », où elle engendrerait un trafic urbain différent, moins dense et moins rapide, permettant notamment un fort développement des véhicules à propulsion musculaire.

Avantage 4 : permettre l’instauration d’une taxe carbone

Comme nous l’avons évoqué, le taxe carbone est un outil très efficace récompensant les comportements les plus sobres, mais pouvant s’avérer très inégalitaire dans certains contextes, aussi bien entre les individus qu’entre les entreprises et les activités économiques internationales. Diminuer volontairement la toute puissance des transports par le biais de la vitesse permet dès lors d’instaurer une taxe à la fois équitable et nécessaire.

Avantage 5 : relocaliser et restructurer l’économie

De même que le pouvoir d’aller loin et vite a historiquement permis un déplacement des zones d’activités, le fait de réduire ce pouvoir engendrera une adaptation de nos sociétés à la nouvelle donne. Songeons seulement qu’en un siècle, le temps de trajet domicile-travail est resté constant [37]. Du côté des pays dits « émergents », cela aurait en outre l’immense mérite de ne pas favoriser la déstructuration le tissu économique et social existant.
Nous pourrions même en faire un véritable projet de société, en favorisant différentes initiatives qui en découleraient, en soutenant les plus ennuyés par une telle décisions, en promouvant des secteurs d’activités en relation (transports en commun, télétravail…).
La planification d’une telle opération et la refonte structurelle qui en découlerait pourrait créer des dizaines de milliers d’emplois dans de nombreux secteurs, tant privés que publics.

Avantage 6 : Donner la possibilité aux citoyen d’être acteurs du changement

Imaginons : n’y aurait-il pas une source d’enthousiasme pour tout un chacun à participer concrètement à la refonte d’une société ? Nos contemporains souffrent énormément des conséquences d’une certaine dictature de l’efficacité industrielle. Avec une telle mesure, remettant en cause les modes de vie et la philosophie de l’existence, il y a fort à parier qu’une majeure partie de citoyen aura le sentiment (et le pouvoir, enfin) d’avoir prise sur son développement (nouvel urbanisme, nouveaux modes de production…).

Avantage 7 : faire sortir du marasme une industrie automobile en panne, et au-delà une économie en récession

Qui dit nouvelles règles dit nouveaux standards, d’où nouveaux véhicules. Obliger les fabricants existants ou à venir, à proposer ensemble (condition essentielle) des alternatives, sur des critères où le progrès ne serait plus assimilé à la vitesse ou au confort, mais à la sobriété et au moindre poids, pourrait se révéler très bénéfique pour ce secteur d’industrie employant en France un salarié sur dix et qui, soyons lucides, se cherche vainement depuis quelques années, tandis que ses insuffisances stratégiques et structurelles engloutissent les aides de l’état en attendant le prochain choc pétrolier ou la prochaine crise de surproduction.

Paradoxalement, n’y aurait-il pas un risque à donner un second souffle à l’industrie automobile via une mesure portant sur la nécessaire décroissance de la consommation d’énergie et des matières premières? Si bien sûr. A cela plusieurs réponses : adapter le seuil de vitesse autorisé (moins on peut aller vite individuellement, moins on roule, plus on privilégie les transports en commun et la propulsion musculaire). Ensuite, un cahier des charges fixé par les scientifiques et les institutions pourra aider à « diriger »les fabricants vers la recherche du plus léger et du moins gourmand. Enfin, puisque les nouveaux véhicules seront sans doute plus rustiques et plus « technologiques » à la fois, moins chers à l’achat et à l’entretien (ce qui correspond à une demande croissante de la part des utilisateurs occidentaux, et à une demande tout court des utilisateurs des pays en voie de développement), le faible coût au km pourra être compensé au besoin par une taxe carbone flottante, permettant de réguler la mobilité sans étrangler complètement le consommateur.

Parenthèse : il va de soi qu’il resterait des véhicules puissants et massifs (utilitaires divers), mais cela serait marginal (10 à 15 % du parc tout de même), et surtout des véhicules spécifiques pourraient être loués au coup par coup.

Avantage 8 : diminuer le coût social et financier des accidents de la route

Une conséquence qui se passe de commentaire.

Au chapitre des inconvénients, on peut en citer de nombreux (chacun les trouvera facilement), mais aucun qui soit réellement rédhibitoire eu égard aux enjeux. Citons en vrac :
– Temps de trajets rallongés (mais finalement pas tant que ça pour la très grande majorité d’entre eux, dans la mesure où le trafic serait fluidifié).
– Certains trajets difficiles à réaliser « comme avant » (ici, il faut considérer que de toute façon, à brève échéance et en continuant sur notre lancée, le résultat sera pire).
– Cohabitation temporaire de 2 types de véhicules dans les pays déjà bien équipés, les uns plus lourds que les autres, et certains nécessairement plus rapides (comme ceux des secours).
– Réaction des lobbies (constructeurs d’automobiles dont le prestige est fondé sur la puissance, motards…).
– Nécessité de refondre les codes, lois et homologations diverses.

CONCLUSION

A moyen terme, il faut bien avoir à l’esprit que le monde entier gagnera à appliquer une mesure globale de limitation drastique de la vitesse. Il va même de soi que cela pourrait constituer une transition moins brutale vers la société « sans voiture » qui pourrait nous être imposée à terme par la diminution des ressources, ou vers une société à énergie solaire, ou ce que vous voudrez d’énergétiquement et écologiquement soutenable.

Cette mesure ne constituerait pas une atteinte au progrès, dont la notion forcément relative varie énormément selon les angles d’analyse (en cela, la moindre pollution, la préservation des ressources, la relocalisation de l’économie et la diminution des accidents représenteraient aussi un progrès remarquable).

Il est également probable qu’individuellement, une majorité de citoyens ne soit pas préparée à une telle mesure. Mais les jeunes générations semblent malgré tout se faire à l’idée d’un monde moins fondé sur la toute puissance de l’automobile individuelle, puisqu’elles favorisent de plus en plus l’achat de petits véhicules simples, la location d’automobile et les transports en commun. Collectivement, faisons-nous confiance : nous saurons plus facilement nous adapter à un monde moins rapide qu’à l’effondrement brutal d’une société principalement fondée sur le pétrole.

Il faut enfin considérer avec gravité qu’historiquement, chaque période de grandes pénuries et de marasme économique a engendré guerre, génocides et fascisme.

Nous vivons un instant peut-être historique : le passage d’une société du « toujours plus et plus vite » à une autre du « moins et mieux ». Voici donc venu le moment de nous résoudre à modifier certains de nos standards, quitte à faire quelques – grandes – concessions sur ce que nous considérons – sans doute à tort – comme des éléments indispensables au bien être. « The American way of life is not negotiable », disait Georges Bush père lors de la conférence de Rio en 1992, et nous autres de nous indigner. C’est sans doute le moment de prouver que cette indignation n’était pas qu’une posture, et il va de soi que la plus grande partie de la réussite de cette entreprise dépendra de notre faculté à adapter ainsi nos comportements.

REFERENCES

[1] http://www.webenergie.ch/actions/energy_assessment/backups/1152099687_1/index_c.htm
[2] http://www.iea.org/textbase/nppdf/free/2007/key_stats_2007.pdf
[3] http://www.manicore.com/documentation/serre/GES.html
[4] http://www.industrie.gouv.fr/energie/comprendre/q-r-pet-eco.htm
[5] CITEPA inventaire CCNUCC décembre 2005[archive].
[6] http://www.industrie.gouv.fr/energie/statisti/pdf/co2-monde.pdf
[7] http://antivoitures.free.fr
[8] Comité Français des Constructeurs Automobiles : http://www.ccfa.fr
[9] http://www.lepoint.fr/actualites-economie/exclusif-le-rapport-enterre-qui-accable-la-voiture-electrique/916/0/296691
[10] http://www.planete-energies.com/contenu/energie/consommation/fossile/reserves-mondiales-petrole.html
[11] Association for the study of peak oil ; http://www.peakoil.net/ ; Energy Watch Group : http://www.energywatchgroup.org/Startseite.14+M5d637b1e38d.0.html
[12] http://www.journaldunet.com/science/environnement/dossiers/06/0606-petrole/2.shtml
[13] http://wolf.readinglitho.co.uk/francais/fpages/freserves.html
[14] http://www.manicore.com/documentation/reserve.html
[15] http://www.linternaute.com/savoir/petrole/interview.shtml
[16] http://www.manicore.com/documentation/carb_agri.html
[17] http://www.agrocarb.fr/agrocarburants-de-deuxieme-generation.php
[18] http://www.biocarburants-energies.com/micro-algues.html
[19] « Courrier International » n° 956
[20] http://www.manicore.com/documentation/eolien.html
[21] « Courrier International » n°954
[22] http://www.lepost.fr/article/2008/09/25/1272901_petit-calcul-pour-la-voiture-air-comprime.html
[23] http://www.escapetheillusion.com/blog/category/topics/free-energy/
[24] http://www.moteurstirling.com/ ; http://quasiturbine.promci.qc.ca/ ; http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Pantone
[25] http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/voiture_2litres.pdf
[26] http://generationsfutures.chez-alice.fr/vertueux/hypervoitures.htm
[27] http://evolution.loremo.com/
[28] http://www.ingveh.ulg.ac.be/fr/cours/Repetitions_MECA_0004/Repet_2.pdf
[29] http://pboursin.club.fr/velec/calculs.htm
[30] http://www.shell.com/home/content/eco-marathon-en/about/about.html) ; http://www.ecomotionteam.org/blog/
[31] http://www.carfree.fr
[32] http://www.dominique-bied-cap21.com
[33] http://fr.wikipedia.org/wiki/Autopartage
[34] http://www.manicore.com/documentation/trains.html
[35] http://fr.wikipedia.org/wiki/Taxe_carbone ; http://www.manicore.com/documentation/serre/taxe_C.html
[36] « Le bluff technologique », Jacques Ellul, 1988, Ed. hachette Littérature
[37] « La liberté de circuler », Colin Ward, 1991, Ed. Silence)

Partager :

71 réflexions sur « Décroissance pratique : réduire la vitesse, par Samuel Gérard »

  1. @Laurent S,

    Limiter la vitesse à 60 sur route et 35 en ville même si cela semble s’accorder avec les moyennes effectivement constatées ne supprimerait de toute façon ni les feux rouges, ni les stops, les échangeurs et les encombrements (à mon avis ça les aggrave, je ne suis pas convaincu par l’objection que fait Samuel Gérard sur ce dernier point) ! 🙂

    Cette idée ne fait-elle pas que repousser la fin inéluctable de la voiture du moins telle qu’on la connait aujourd’hui ? Faute d’alternatives convaincantes que ce soient les moteurs électriques ou à hydrogène.

    A mon humble avis le véritable élement et le plus intéressant qu’apporte Samuel Gérard, l’arbre de la limitation de vitesse qui cache la forêt du renouvellement du projet de société, se trouve dans la réorganisation des rapports sociaux et des espaces urbains et ruraux en accordance avec les nouvelles contraintes d’environnement et de gestion énergétique. Vaste projet !
    Une émission récente sur Arte exposait quelques projets existants, très aboutis et déjà viables autour du concept ‘d’unités urbaines autonomes et autogérées en Angleterre, en Suède, etc.

    La problématique très à la mode de re-densification des villes est également posée. Ou cette idée entendue à la radio ces jours-ci de mise en place d’un nouveau réseau de « tubes » assurant le transport rationnalisé des marchandises mais aussi des déchets d’un point à l’autre sous forme de mini-containers et sans passer par la route. A la façon de cet ancien réseau parisien d’énvoi des colis propulsés par air comprimé ?

    En attendant l’indien Tata Motors vient de réinventer la « voiture du peuple », voila qui ne va pas manquer de réjouir le GIEC… les uns retrouvent le vélo quand les autres ne pensent qu’à l’abandonner !

  2. La question du rapport au temps est de toute façon passionnante et mérite en effet amplement d’être posée. Merci Samuel Gérard ! Seriez-vous le Jacques Tatischeff de ce blog ? 🙂 Un angle d’approche de nos société post-industrielles sur lequel notre paysannerie des siècles passés aurait beaucoup à nous apprendre également.

  3. >Romain D

    Vous êtes très enthousiaste et dans ce que vous dites il y a effectivement des propositions très justes, notamment sur l’isolation thermique des bâtiments: il y a la une piste reconnue d’économie d’énergie.

    Mais le cas du solaire est moins net malheureusement: là encore, on a une accélération de la production, mais en terme de performance, on se contente de se rapprocher de la limite théorique.

    Les autres techniques que vous évoquez (notamment les photopiles basées sur des polymères) sont pour l’instant des prototypes de labos, qu’il faut encore tester en vrai grandeur: méfiez vous des annonces publicitaires lancées par des start up surfant sur la Bulle Verte…
    Par ailleurs, on utilise effectivement du silicium que l’on dope: le rendement dépends des terres rares utilisés: les quantités de terres rares utilisées pour le dopage sont ridiculement faibles en apparence, mais malheureusement, les ressources mondiales des éléments permettant le meilleurs rendement sont toute aussi ridiculement faibles.
    Les quantités d’eau pures et de solvants utilisés et l’énergie perdu dans la purification du silicium sont immenses: cela compromet grandement le développement au delà de 10% de la consommation mondiale d’électricité.

  4. la moitie des toits couverts de panneaux solaires, pour fournir l’electricite, ca fait 2 voitures pour chaque maison individuelle.
    ca ressemble tout de meme a une solution.

  5. (ce sujet est une boite de Pandore, on dirait)

    Si l’on définit l’énergie comme la capacité de l’homme à modifier son environnement (chauffer ou refroidir un volume, déplacer à une certaine vitesse une certaine masse, effectuer des modification de structure chimique etc….)

    Et si l’on estime qu’il faut à partir de maintenant, respecter un peu plus notre biosphère.

    Alors, l’avenir n’est pas dans des modes de production d’énergie supplémentaires, quels qu’ils soient.

    Donc, la question n’est pas : « Comment vais-je m’organiser pour continuer à vivre de la même façon avec des énergies différentes ? »

    Mais plutot :  » Comment s’organiser collectivement (mondialement) pour préserver la part la plus précieuse des acquis de notre société ? » (espérance de vie, santé, démocratie)

  6. Peu d’automobilistes savent que la distance de freinage augmente comme le carré de la vitesse (E= ½ mv2). Mais pas besoin de ce savoir théorique pour que presque tous augmentent instinctivement la distance par rapport au véhicule précédent en fonction du carré de la vitesse (sauf ces débiles qui vous collent au c… à 130 km/h). Donc, Samuel G.a raison : sur une bande de roulement, le maximum de véhicules passe par unité de temps quand la vitesse est de 50km/h (point de rencontre entre la courbe de vitesse et la courbe des distances séparant les véhicules). 60 km/h est encore 10 km/h de trop à ce point de vue.
    Cet aspect technique ne m’empêche pas d’être dubitatif par apport à l’idée de Samuel G.: beaucoup de complexité pour un résultat minime. Cela me fait penser à la notion géniale de vitesse généralisée d’Ivan Illich : si on ajoute le temps passé à gagner l’argent nécessaire à payer le moyen de transport utilisé, le CEO (ou même le trader) a intérêt à rouler en voiture, le smicard est économiquement fou d’en utiliser une (il gagnerait du temps en allant à pied…!) Ce merveilleux calcul existe depuis 40 ans et n’a jamais empêché les pauvres de perdre leur temps en voiture…
    Pour ma part je crois que la meilleure solution pour les transport est la densification de l’habitat, la fin des banlieues indéfinies et la ville mixte : ré-imaginer un urbanisme et reconstruire les villes sans la voiture, ce qui prendra 1 ou 2 générations.
    Comme d’autres je crains que seule la contrainte de l’énergie rare et chère poussera à passer à l’acte car la voiture est le centre d’un système sociotechnique total. Depuis les garagistes et les pompistes, jusqu’aux journalistes automobiles en passant par les publicitaires, l’imaginaire occidental est modelé par la voiture et ce ne sont pas que les producteurs de bagnoles qui ne pourraient s’en passer.

  7. Romain D dit :
    23 mars 2009 à 11:18

    Votre message montre surtout que vous cherchez des solutions de remplacements afin de modifier le moins possible notre/votre mode de vie.
    Nous savons que nous dévastons la planète, la question est maintenant de savoir ce que nous sommes prêt à sacrifier pour ne pas sacrifier les générations venant après la notre sur l’autel de notre mode de vie.
    Vous trouvez cela déprimant…oui ça l’est et de toute manière nous n’en sommes plus vraiment aux solutions de remplacement dont aucune n’arrive à égaler le rendement énergétique des hydrocarbures.

    Imaginez une personne qui contracte un staphylocoque doré dans un hôpital suite à une opération bénigne. Le médecin lui dit qu’il lui faut sacrifier la jambe pour rester en vie, croyez vous qu’il a le choix et qu’il pourra éviter la déprime suite au choc psychologique ?
    Nous en sommes là concernant le réchauffement climatique (qui est en passe de devenir un euphémisme) et la question du « sacrifice » va devenir de plus en plus imminente. Après nous le déluge…ou bien va t’on aborder la question de savoir qu’elle part de notre mode de vie nous sommes prêts à sacrifier plutôt que d’aborder pour la énième fois la question des énergies de remplacement afin d’esquiver la question qui fait mal.

  8. C’est drôle mais j’ai remarqué que ce sont les hommes qui sont les plus prompts à promouvoir le ralentissement voire l’arrêt de la voiture…

    Sauf que ce ne sont généralement pas eux qui se tapent les courses (à pied ou non) avec un minimum de deux sacs de 2 kilos minimum pour un foyer de 2 personnes…

    Ce ne sont pas eux non plus qui assiste Mammie qui marche à un à l’heure…

    Ce n’est pas lui non plus qui veut rester féminine (of course)… avec talons hauts?

    Sans porter atteinte à la valeur de votre exposé, ici un cri contre tous ces hommes qui me « gonfflent » à longueur de journée avec les bienfaits du vélo alors que c’est tout bêtement un retour à l’avant-guerre (économique ?).

  9. Comment ça la décroissance et le changement de notre mode de vie est déprimant? Que ce ne soit pas qu’une partie de plaisir d’accord. Mais voir les années passer non plus, et pourtant la vie n’est pas que déprimante… Je trouve l’idée de faire disparaître à grande vitesse quantité d’espèces animales domestiques ou sauvages, d’espèces végétales domestiques ou sauvages, les rapport inégaux sud/nord… bref, notre monde d’aujourd’hui est vraiment déprimant! Désespérant! A en avoir froid dans le dos et de la peine à s’observer dans le miroir le matin… Combien d’être humain ai-je concouru à tuer aujourd’hui?
    Autre idée déprimante: il n’y a rien à faire, l’humain est comme un toxicomane en plein déni. Le changement vient toujours trop tard… Idée qui me chatouille le cerveau trop souvent.
    Sur ce blog je trouve justement de quoi nourrir mon envie de vivre, je veux dire vivre, pas continuer l’absurdité de notre quotidien actuellement, que l’on soit enfant mendiant au mexique ou salariés subtilement exploité ailleurs… Et depuis quelques jours, notamment par ce billet sur la réduction de la vitesse, je retrouve le plaisir de penser autrement, comme si j’apprenais à poser mon sac à dos remplis de cailloux… Plus léger…
    Réduisons la vitesse, la quantité, plein de choses…
    Ne nous forçons pas à réagir genre: quoi? diminuer la conso de coke? t’es ouf? « Avec moins on fera bien plus, et c’est très motivant! »

    Vive la vie. Vraiment. Merci, ça fait vraiment du bien!

  10. ah j’ai oublié: l’informatique, c’est bon question conso d’énergie et émission de GES?
    et puis: on parle de revaloriser le travail alors qu’on jette l’énergie par la fenêtre… y a pas un problème?

    @VBS c’est pas prudent de conduire une voiture en talons-hauts… 🙂 mais quoi? la décroissance veut faire disparaître les talons-hauts et ma grand-mère… ça alors, j’y avais pas pensé.. 🙂

  11. @ Ken Avo : Jacques Tati était malheureusement unique…! Mais en effet j’aime bien réfléchir à ce qu’il pourrait y avoir d’ingénieux dans l’absurde apparent, et d’absurde dans l’ingénieux apparent 😉 !

    @ Alain : « … beaucoup de complexité pour un résultat minime ». Votre commentaire m’interpelle : jusqu’ici, le côté plaisant de cette mesure était pour moi sa simplicité et les grandes conséquences qu’elle induisait. Pourriez-vous développer ?
    Comme vous je crains que le prix du carburant ne soit à terme un juge de paix… et un facteur d’inéquité majeur, engendrant moult conflits plus ou moins violents.

    @ VBS : A la maison, c’est plutôt moi qui fait les courses… à vélo 😉 ! Mais je vois aussi dans ma belle ville de Strasbourg beaucoup de femmes à bicyclette (et à talon) ! Pour avoir effectué un bout d’études en Hollande, je peux garantir que vélo y fait bon ménage avec féminité – là bas on n’a pas cet a priori sur les sportives, puisque toutes les filles le sont ou presque -.
    L’idée du 35 km/ en ville sert aussi à donner au vélo une place en ville, eu égard au danger représenté par les voitures. A cette vitesse limite, les pistes cyclables ne sont plus complètement indispensables, et le vélo, déjà bien meilleur en terme de vitesse moyenne, devient alors sans concurrent. Et rien n’empêche de faire ses courses en voiture en cas de grosses emplettes.

  12. @Samuel
    Ce n’est pas une réduction de la vitesse ( routière ) que vous préconisez, c’est tout un changement de société, et ceci ne se décrète pas.

    Néanmoins, vous pourriez bien avoir énoncé les données de la société future ne pouvant échapper à un tel sort :
    économie à tous les niveaux, énergie dominante électrique quelque soit le mode de production, breaks technologiques inconnus ni pour les secteurs, ni pour le délai. Mais tout ceci me semble lié avec une relocalisation généralisée.

    Et les avions dans tout ça ? Pure spéculation, l’inimaginable pour les tahitiens, les iles redeviennent isolées du reste du monde, le tourisme s’arrête … ouuuu … nous verrons bien ce qui se passe, mais blob le rappelle plusieurs fois, il y a des limites en éléments, il y a un coût énergétique à toute production, et si notre société actuelle a pu pousser si loin son accélération, c’était bien grâce à l’exploitation facile de réserve d’hydrocarbure accumulé à travers les âges.

    Donc, on ne peut déjà pas parier à coup certain sur la suite de l’accélération. Ni même sur le maintien d’une vitesse de croisière, bien que ceci puisse paraître inimaginable à ceux qui n’ont connu que cette « normalité ».

    Et je reprends cette notion que je répète parfois ici. La croissance réelle ne se décide pas, surtout en truquant les chiffres, elle suit un bilan technologique et énergétique de ce qui est disponible, et productible.

    Les excès seront des dettes de toutes manières, si on ne l’avait pas compris, et le jour où on ne peut pas les couvrir par de nouvelles percées en connaissances, permettant par bilan énergétique moindre, d’avoir autant , des pans entiers de ce que l’on aurait voulu viable, va se figer brutalement, ou s’écrouler.

    @Ken avo, Yves de Bressy
    Les bouchons, ce n’est pas exactement un fluide. Samuel a raison, c’est l’effet accordéon qui ralentit.

  13. Bonjour,

    Placer intégralement ce texte, un peu long, ici gènerait la discussion.
    Voici donc un lien qui y mène:

    La décroissance, ou l’art de semer la confusion entre la fin et les moyens
    http://www.electron-economy.org/article-28504712.html

    Au plaisir de lire vos suggestions,

    Olivier

    NB – Merci à Romain D. d’avoir cité mon blog un peu plus haut.
    C’est grâce à lui que j’ai découvert PaulJorion.com, un site intéressant 🙂

  14. Mais pourquoi, pourquoi notre civilisation accouche-t-elle à profusion de propositions farfelues dont ses auteurs savent très bien qu’elles ne se concrétiseront jamais ?
    Pourquoi, pourquoi l’auteur de ce billet sur la vitesse ne se pose-t-il pas la bonne question : « Ce que je propose est raisonnable, et pourtant ça ne marchera jamais. Où est-ce que je me trompe ? Où ? »
    Arrêtons de croire avoir raison contre l’évidence du destin humain !

  15. L’idée est intéressante et l’analyse pertinente quoiqu’elle n’aborde pas d’autres problèmes. L’impact de la raréfaction de l’énergie motrice sur l’aménagement du territoire n’a ainsi pas été développé.
    L’occupation des territoires sous sa forme actuelle a nécessité des décennies grâce à une énergie abondante et bon marché. Elle n’est pas possible avec une énergie rare et chère.
    D’après certaines études du ministère des transports, le temps consacré en moyenne par les Français pour aller au travail est resté assez stable depuis les années 70 (environ 1H30 aller-retour). L’expansion des agglomérations a pu se faire grâce à une amélioration des infrastructures et de la vitesse qu’elles autorisent.
    Limiter drastiquement cette vitesse pour des raisons environnementales (ou ne pas anticiper une très forte hausse du coût du carburant) revient donc à exclure les banlieues les plus lointaines. Les grandes agglomérations occidentales subiront alors une cure d’amaigrissement et des gens verront leur patrimoine immobilier s’effondrer un peu plus. On assistera à un exode vers les agglomérations de taille moyenne.

    Il faudrait donc commencer dès à présent à sensibiliser la population et les entreprises pour permettre un transfert progressif vers des agglomérations de taille moyenne. Par ailleurs d’un point de vue politique, le soutien apporté actuellement aux constructeurs automobiles pourrait être l’occasion d’infléchir progressivement leur production vers ce nouveau paradigme d’efficacité énergétique. Les limitations de vitesse seraient modifiées progressivement, plus ou moins au rythme de renouvellement naturel du parc automobile (15 ans environ).

    Une telle chose est théoriquement possible. Le problème réside seulement dans la capacité d’anticipation du citoyen lambda et/ou du politique qui le représente. On tombe d’ailleurs là dans le point faible de toute démocratie : les dirigeants émanent du peuple (ils sont donc aussi qualifiés que le citoyen lambda) et, pour être élus, doivent dire ce que le citoyen veut entendre. Il y a incompatibilité entre la durée des mandats et de telles modifications qui ne peuvent se faire que sur une génération au minimum. Les pays dirigés par un régime non-démocratique disposent là d’un net avantage.

    Cordialement.

  16. @Pierre025 : J’aimerai bien savoir quel est ce destin humain, qu’il faut accepter sans réaction. A titre personnel je préfère des tentatives peu fructueuses, à aucune tentative. Car quand même, le destin humain est-il de s’auto-détruire ? Est-il de comprendre la portée de ses propres actes, sans être capable de les faire évoluer ? Si nous continuons sur cette trajectoire, adieu la Terre peuplée de 6 ou 9 milliards de personnes. Donc merci à Samuel d’avoir ouvert ce débat, même s’il accouche d’une souris, ca va dans le bon sens et c’est là l’essentiel.

    Sinon, pour toutes celles et ceux que ces questions énergétiques intéressent, Jean Marc Jancovici a un homologue anglais qui s’appelle David MacKay dont je signale la page d’accueil :
    http://www.inference.phy.cam.ac.uk/mackay/
    ainsi qu’un livre d’environ 400 pages téléchargeable
    http://www.withouthotair.com/

    C’est très riche, très fouillé. plein de chiffres et de comparaisons qui permettent de se faire une opinion étayée sur les options réalistes et celles qui sont farfelues.

  17. @Tous : merci pour les liens et les commentaires, tout cela est très instructif.

    @ barbe-toute-bleue : Je voudrais nuancer votre propos : le décret ne concerne que la vitesse. Le changement de société sera une oeuvre commune, en fonction de cette nouvelle donne. Un peu comme dans un sport collectif : le jeu ne se décrète pas, une règle, si. C’est d’ailleurs selon moi un des avantages de cette mesure : elle permet à chacun d’entrer dans le jeu des actions/propositions
    La question de fond « une société se décrète-t-elle ? » est par ailleurs intéressante. La réponse ne peut être unique et tranchée : aucun dictateur n’y est jamais arrivé, et à l’opposé l’anarchie n’a jamais rien construit !

    @ Pierre025 : vous n’avez pas idée du nombre de propositions jugées farfelues à leur naissance qui sont aujourd’hui entrées dans la norme. La voiture entr’autre 🙂 …!

    @ Bilbo : effectivement, l’aspect aménagement du territoire n’a pas été développé. Il a par contre été évoqué. Je pense que le « laissez-faire » ou la taxation du carburant reviendrait plus sûrement à exclure une partie des habitants qu’une règle qui concernerait chacun. En effet, dans le premier cas, les structures ne sont guère modifiées, et les « inadaptés » du jour subissent malgré eux le joug de ceux qui jouissent encore d’une mobilité maximale. Dans le deuxième cas, les citoyens sont obligés de se pencher sur les modification structurelles, notamment vis-à-vis d’une relocalisation des services. Notamment en créant des emplois, problématique encore plus viv que la mobilité en certains endroits.
    Par ailleurs l’exemple des banlieues lointaines est peut-être mal choisi : à 60 km/h, il n’y aurait probablement que très peu de changement, eu égard à la très faible vitesse moyenne constatées sur les trajets « banlieue-banlieue » ou « banlieue-centre ».
    en outre, le prix de futurs véhicules ultra simple devrait permettre un gain au niveau du pouvoir d’achat.

    Ce débat n’aboutira peut-être pas. Mais la proposition découle logiquement de certains constats avérés. Utiliser la vitesse comme variable d’ajustement majeure s’imposait comme tentative de solution à l’équation posée.

    D’autres solutions comme celle de Pierre Langlois interpellent également (http://electronvert.blogspot.com/search?updated-max=2009-02-07T18%3A14%3A00-05%3A00&max-results=3). Mais pourraient-elles être généralisables ?

  18. La réponse ne peut être unique et tranchée : aucun dictateur n’y est jamais arrivé, et à l’opposé l’anarchie n’a jamais rien construit !

    Dans Dialogue aux Enfers entre Machiavel et Montesquieu, Maurice Joly décrit l’anarchie comme étant :

    ce qui est une autre manière d’aboutir au despotisme.

    Amusant, non ?

  19. @Samuel
    La problématique est bien cernée par les intervenants :
    changer une règle, revient à en changer immédiatement plusieurs, donc le changement est plus profond que de simplement produire des véhicules moins rapides.

    -la restructuration de l’urbanisme sur tout le pays, et par voie de conséquence, sur tous les pays. Et nous n’y sommes pas encore. Energétiquement, Bilbo a bien souligné cette difficulté. C’est le lien avec le billet précédent d’Alexis.

    -l’agriculture redevient ce que les gens ont oublié qu’elle était : le maillon premier, et essentiel, avant de penser à faire quoique ce soit d’autre. Relocalisée. Méthodes modernes ne correspondant pas vraiment avec le son de cloche « moderne » avec lequel elle tinte actuellement. Elle doit utiliser plus de personnes que sa version intensive, illusion de nos jours.
    Devrais-je dire quelques heures par semaine de tout le monde, afin de reconstituer un lien tactile avec la nature, pour une prise de conscience d’un vrai respect qu’on lui doit. Ceci est indispensable pour établir le cycle renouvelable à l’infini.

    -La notion de travail, dont celui des rois du monde, ne consiste plus à accumuler plus que tous les autres. Les gens n’ont pas besoin d’un travail ! ( vous parliez de donner un travail ). Ils ont besoin de vivre dans une société fonctionnelle, à l’élaboration de laquelle ils sont volontiers participants, aidant à agrandir encore la diversité sous toutes ses formes. Le « travailler plus pour gagner ce qu’on peu… », n’aura alors vraiment plus aucun sens, surtout en slogan électoral.
    Les citoyens doivent pouvoir organiser leurs 24 heures quotidiennes, en les répartissant sur plusieurs activités. La durée passée dans les transports, même avec un poste de radio allumé, est du temps qu’on aurait dû depuis longtemps, savoir consacrer à autre chose.

    Dernier point, pour compenser une vitesse de déplacement moindre, nous pourrons aller « travailler » de plus en plus à la vitesse de la lumière, celle qui est la norme dans la fibre optique, un peu pour continuer de dématérialiser le génie collectif humain, et mieux le répandre partout. La source d’énergie pour faire tourner ce manège est électrique sans batterie.

  20. @ Barbe-toute-bleue
    Je suis d’accord avec la chose présentée ainsi. Notamment avec le lien à la nature indispensable, et la notion de participation à l’élaboration de la société à la place du mot travail (c’est d’ailleurs en ce sens que j’utilisais ce dernier).

    La décroissance pratique permet d’expérimenter ce que vous décrivez très justement : du temps disponible pour les autres, et pour faire autre chose que turbiner sans but.

    Il existe une régle assez paradoxale, fort bien contée dans une petite histoire pour enfants (et que les adultes devraient lire !) dont le titre est « Momo ». On y croise des messieurs en gris, qui capitalisent le temps que l’on croit obtenir en courant plus vite. Sortir du cercle vicieux demande au héros d’aller à reculons. Cela pourrait être résumé par « plus je prends mon temps, plus j’en ai ».

  21. Beaucoup de morale et de jugements péremptoires dans ce billet truffé de données techniques.
    Non, il n’y a pas de glissement des usagers vers d’autre modes de transport, sinon de manière marginale en ville et sur les lignes TGV. La voiture reste le rêve de chacun et le restera, outre que c’est un outil indispensable (et le restera).
    La moitié de l’humanité vivant en ville ou zones urbanisées, votre rêve des 50 km/h est déjà à 50% réalisé.
    Le véhicule électrique marche très bien, dans toutes les conditions. Mieux, il accélère naturellement davantage que le thermique avec un meilleur rendement. Se pose « simplement » la question de l’énergie primaire non émettrice de gaz à effet de serre.
    Je vous fais le pari que l’humanité saura relever ce défi.
    Le prix du pétrole va monter, et l’on se tournera progressivement vers autre chose. Toutes les sources d’énergie seront mises à contribution, selon les zones géographiques. Certes, l’économie en sera profondément bouleversée, mais le monde en a vu d’autres. La France est couverte de forêts comme jamais : autant de ressources énergétiques potentielles. On fera pousser des arbres partout (ça fera de l’ombre, dans le contexte de réchauffement climatique). Pour le réchauffement, on trouvera le moyen de produire de l’énergie électrique en quantité sans émettre de CO2.
    Et on construira à nouveau des voitures de 400/600 kg, grâce aux progrès des matériaux, au recyclage massif … En ville et zones urbaines, les voiture seront conçues pour du 100 km/h. Pour partir en vacances sur les autoroutes limitées à 130 (c’est très bien comme ça) genre Paris-Moscou (ou Stockholm-Madrid), on aura des voitures thermiques conçues pour 200 km/h, ou électriques conçues pour 160 km/h (du fait des propriétés différentes de couples de ces motorisations).
    Impossible sur une planète à 9 milliards d’habitants me direz-vous ? A voir.

  22. @ Ahsianon,

    (Vous donnez l’impression de relayer les discours d’un constructeur automobile et/ou d’une certaine recherche, accros à la technologie, totalement persuadés que le futur qu’ils veulent sera celui qui se réalisera) D’où parlez-vous? quel est votre statut ds ce milieu?

  23. Vous avez raison, je travaille dans l’industrie qui prépare l’avenir du transport. Ce qui peut s’interpréter de façon contradictoire comme lié à des intérêts particuliers, ou connaissant bien certains sujets. Mais j’expose ici des idées personnelles (véhicules thermiques et électriques à 400/600 kg + 200 kg de batteries pour l’électrique, à 100/200-160 km/h), ainsi que la conviction certes un peu idéaliste qu’à mesure que le pétrole/gaz va décliner, l’ingéniosité humaine lui trouvera des substituts. La grande question est : à quel prix ?

  24. @ Ahsianon :

    Ce document reste bien entendu critiquable sur de nombreux points (une version régulièrement mise à jour est disponible sur http://rdv60.over-blog.com ). Toutefois, je pensais avoir abordé le sujet de façon suffisamment pragmatique, renseignée et apaisée pour éviter les commentaires portant sur la morale et les jugements péremptoires qu’on y trouverait. Je vous laisse donc éventuellement développer.

    Je vais peut-être vous surprendre en vous disant que je pense moi aussi que l’humanité à les armes pour résoudre le défi technique qui s’impose. Les questions sont de savoir quand, pour qui et comme vous le dite à quel prix (social, environnemental, économique).
    Vous aurez bien entendu remarqué que l’analyse de la situation et des perspectives est multifactorielle. Même au niveau technique, les angles d’approche pertinents réclament un ensemble de point de vue. Un simple exemple : si les techniques actuelles permettent d’imaginer un monde des transports entièrement électrisé, elles sont encore en phase de développement, parfois même balbutiantes, et les infrastructures permettant leur essor massif, dans les pays industrialisés et plus encore dans les pays dits émergeants, n’existent qu’à l’état très embryonnaire. Facteurs temporels, géographiques et contextuels qu’il est nécessaire de prendre en compte.

    Autre exemple : même au niveau de la technique, les réalités sont complexes ; ainsi nous remarquons aisément que l’immense majorité des véhicules existant est configurée pour la polyvalence. C’est-à-dire pour pouvoir, justement, emprunter les voies les plus rapides. D’où des voitures la plupart du temps très largement surdimensionnées pour le modeste usage qui en est fait quotidiennement, en terme de masse, de puissance et de consommation (même à 50 km/h). Les véhicules électriques d’aujourd’hui, malgré un rendement très intéressant en ville du fait de la récupération de l’énergie cinétique au freinage, n’échappent pas à la règle. Cela les rend même souvent moins compétitifs en terme d’agrément (autonomie, facilité de recharge).

    Au niveau des énergies renouvelables, je vous renvoie sur les sites de JM Jancovici et de Denis JC Mackay cités précédemment. Vous constaterez que les choses sont loin d’être aussi simples que vous le prévoyez (péremptoirement 😉 ?).

    Cela dit, nous pouvonst en effet imaginer un monde encore très différent, où nous ne posséderions que très peu de véhicules, du genre à très faible puissance, pour louer des automobiles rapides le cas échéant. Mais je crains dès lors des problèmes de cohabitation des véhicules lent et rapides insolubles, de réglementations incompréhensibles et de disparité croissante entre les individus… Sans compter que certains voudraient dès lors posséder deux voitures, ou une seule pouvant tout faire (comme aujourd’hui, d’où des décrets indispensables, complexes et fatalement insuffisants sur la puissance des moteurs)

    Cette idée de réduction de la vitesse doit être considérée comme une solution simple susceptible de palier en urgence, et temporairement, les problèmes énergétiques, environnementaux et techniques de notre société d’aujourd’hui. Et permettre justement un essor de techniques moins gourmandes et polluantes dans un contexte débarrassé de la concurrence trop forte du moteur thermique (et donc sans attendre une hausse du coût des carburants qui augmenterait également les disparités techno-sociales).

    Qui sait si dans trente ans nous n’en reviendrions pas alors à des allures plus élevées, même s’il est parfaitement possible que les conséquences vertueuses d’une société moins dépendantes de la vitesse nous plaisent infiniment, et probable que l’énergie nécessaire aux déplacements rapides ne nous le permettent pas aisément.

    Je vous invite vivement à visiter certains liens de mon exposé. Ce dernier est il est vrai truffé de références techniques, mais vous savez que ce n’est pas par simple d’exégèse.

  25. @ Samuel Gérard -1
    @Ahsianon -2

    1- Vous faites une erreur de croire que l’on puisse éviter les questions morales car, fondamentalement même s’il l’oublie ou oublie de le « penser », le politique a pour job de tendre à légaliser ce qu’il est légitime ou pas, de faire – mais pas seulement – ici conduire; donc codifier la route, les assurances etc. Bref, choisissez vos ennemis et vous saurez qui sont vos amis. A vouloir éviter les choses sous cet angle, vous tombez de fait ds le risque de croire que les comportements peuvent se changer par du baratin ou un dossier le mieux construit possible (ce que vous faites en améliorant celui-ci en permanence) alors que si c’était le cas, Freud n’aurait pas été ds l’obligation de forger son concept d’inconscient voulant exactement dire que là où l’homme croit décider, en fait, çà décide en lui à son insu ( et pas seulement pour les névrosés qui pousse le principe, à la limite du pathologique, ou jusque ds le pathologique! Donc, je suis bien d’accord,il va falloir changer progressivement un certain nbre de comportements pour que la planète soit vivable à long terme, MAIS il vous faudra cesser de croire que le résultat soit atteignable en reprenant à l’envers les stratégies de solliscitation des pulsions d’achat (la pub). Ds ce drnier cas, il ne s’agit que de faire gommer aux individus les réticences, leur capacité d’abstinence assez ‘naturelle’, ds votre projet de la ré-activer. La première stratégie peut se satisfaire d’ignorer les mécanismes d’autocontrôle inconcients, mais pas la seconde. Suis-je suffisamment clair?

    2- Depuis quand sont-ce les solutions technologiques qui doivent décider de ce que les humains pourront s’autoriser à faire ou non? Qd vous concluez que c’est une question de prix, vous êtes victime de la domination actuelle d’un schéma que je résume comme scientifico-techno-économistique.
    a-scientifico: par domination d’une certaine science.
    b-techno: par la sainte croyance que l’homme va dominer la nature avec ses outils. Exemple la fusion…. Les Kwh abondants et les bagnoles électriques à l’horizon…
    c-économistique: par la socialisation (socialisation des échanges tjs conflictuelle; donc politique, mais quelle politique? de gauche de droite du milieu des extrêmes) de ce qui se trouve pris ds notre fonction naturelle de valorisation consistant à faire des choix entre des projets.

    Or, un choix, même sous l’angle économique n’est pas une décision morale; de même que ce qui est légal n’est pas forcément légitime. Loin de là même. Vous avez beau avoir l’avantage d’être ‘in’ le trio magique ci-dessus (abc), ne faites pas semblant de croire qu’il emporte avec lui toute la pâte humaine parce que çà va vous péter ds les doigts. ( les 500 gars sous-traitants de l’industrie automobile à côté de chez moi qui ne travaillent plus qu’une semaine sur quatre sont assez sur les nerfs – et/ou au bord du suicide pour les plus endettés. Attention le jour où ils penseront que tourner l’agressivité contre eux-mêmes ne sera plus le bon plan)

Les commentaires sont fermés.