Comme avant ?

VB : Pensez-vous que (ou savez-vous si) le commerce international a repris dans les mêmes conditions qu’avant la Grande Crise ?

Baltic Dry : prix du fret maritime des matières premières (données sur cinq ans). Relativement bon indicateur du trafic lui-même étant donné l’inélasticité du nombre de bateaux disponibles (longs à construire)

© Bloomberg

HARPEX : taux d’occupation des porte-conteneurs. Bon indicateur du fret maritime des produits manufacturés (données sur cinq ans).

© Harper Petersen & Co

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97 réflexions sur « Comme avant ? »

  1. Bonjour,

    le nombre et la capacité des porte-containers est actuellement en très forte augmentation à cause des commandes passées en 2007-2008. Les armateurs tentent de freiner voir annuler des livraisons de bateaux (voir le cas de CMA-CGM en France, au bord du gouffre).
    La surcapacité croissante explique probablement en partie la persistance de taux de fret très bas.

    Bien à vous,

    Yves.

  2. Nous sommes en crise, dites vous, d’après ces graphiques.

    Or l’alimentation, les infrastructures de transport, d’énergie, de santé, sont fonctionnelles, les parties vitales de l’organisme sont irriguées.

    Pourtant à la louche, l’activité générale serait inférieure de 75 % à son plein régime !

    Conclusion, une économie qui tourne à plein est composée de 75 % de futilités. Et c’est cela que nous souhaitons voir redémarrer.

    Drôle de projet de société, sans compter les considérations de partage des ressources ou d’impact environnemental.

  3. Vous avez bien raison de regarder les différents index du fret maritime qui sont, mondialisation oblige, des indicateurs économiques intéressants.
    Pour ma part, je jette aussi un coup d’œil aux statistiques de transit dans le canal de Suez disponibles sur le site de la Suez Canal Authority. Elles ont le mérite d’être le reflet du monde réel et le défaut d’être partielles puisqu’elles ne caractérisent que le flux Europe-Asie pour faire court.

    Que nous apprennent elles ?
    2005 : 571 millions de tonnes de marchandise transitant dans le Canal
    2006 : 628
    2007 : 710
    2008 : 722
    2009 : 559

    Quand le trafic réel dans Suez augmente de 20% environ entre 2005/2006 et le pic de l’été 2008, le Baltic Dry Index (BDI) est presque multiplié par trois ! Autrement dit, ce que montre le graphique du BDI que vous publiez dans votre post n’est rien d’autre qu’une bulle, encore une! Cette bulle reflète peut être les difficultés des importateurs de matières premières a trouvé des transporteurs mais aussi, et vraisemblablement plus encore, la spéculation sur le marché du fret. D’ailleurs, entre l’été 2008 et décembre 2008, le BDI est divisé par 10 !
    Avec 53 millions de tonnes transitant en en mars 2010 (dernier mois connu), le transit dans Suez est meilleur que pour tous les mois de 2009.

    Bravo pour vos travaux

    Cordialement

  4. Les taux de fret reflètent des données du marché, et on peut identifier quelques fondamentaux …
    ainsi la hausse des taux de fret de 2004 à septembre 2007 pourrait être la conséquence indirecte de l’augmentation du prix du pétrole.
    Voici ce qui s’est probablement passé :
    dans l’économie d’un navire, la consommation d’énergie varie comme le carré de la vitesse, mais le prix du navire et de son équipage, dépend de son temps pour une même traversée, donc est inversement proportionnel à la vitesse.
    Si on essaye de minimiser le coût global, on trouve que le carburant doit représenter 1/3 du coût total. Cette loi est assez bien vérifiée dans une période « normale »
    De 2004 à 2007, le prix du pétrole a augmenté très fortement, grande était la tentation de ralentir les navires pour ralentir les navires. Si globalement les armateurs l’avaient fait, il aurait fallu augmenter la capacité des navires pour assurer un même transport.
    Or l’économie était en croissance, comme la capacité de transport était peu variable, c’est le taux de fret qui a suivi le prix du pétrole, pour que le carburant représente toujours 1/3 du prix total.

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