PROJET D’ARTICLE POUR « L’ENCYCLOPÉDIE AU XXIème SIÈCLE » – Transport, par Michel Leis

Billet invité.

Pour beaucoup d’entre nous, le transport est un élément de notre quotidien. Parfois synonyme de contraintes et de servitude, par exemple lorsqu’on prend les transports en commun pour se rendre sur notre lieu de travail, parfois associés à de beaux souvenirs, comme lors des départs en vacances, on peste contre leur omniprésence quand il faut doubler une file ininterrompue de camions sur la route. Le transport est pourtant un peu plus que le banal déplacement d’une personne ou d’un objet d’un point à un autre. Certains dénoncent l’empreinte écologique des transports, ils ont bien sûr raison, mais c’est comme regarder la partie émergée de l’iceberg, une vision partielle et réductrice, d’autant plus qu’une partie du transport se dématérialise. Ce que nous appelons communication n’est rien d’autre que le transport de données et d’informations d’un point à un autre. Les pièces jointes que nous envoyons aujourd’hui par mail ou par échange de fichier auraient transité par la poste il y a à peine cinquante ans. Il y a moins de deux cents ans, le transport de l’information reposait exclusivement sur des moyens physiques. Demain, l’impression 3D pourrait réduire encore cette part du transport physique. L’évidence que semble être le transport mérite qu’on s’y attarder quelques instants.

Le transport est l’un des enjeux majeurs du capitalisme, il est le système sanguin de la mondialisation, il a été et il reste une source de profit énorme. Ce n’est pas l’activité de transport en elle-même qui est très rentable, c’est la possibilité qui est offerte à l’investisseur de tirer parti des discontinuités sociales, fiscales ou simplement de profiter d’une opportunité de marché.

Les grandes routes marchandes de l’antiquité (la route de la soie ou la route de l’encens) permettaient d’engranger d’énormes bénéfices en exploitant la rareté relative des certains produits. La soie et les épices se vendaient à prix d’or à Rome, elles étaient chères, mais pas impossibles à trouver en Orient. C’est surtout, le petit nombre d’audacieux prêts à se lancer dans l’aventure qui donnait au marchand la possibilité d’imposer ses prix. Plusieurs statuts coexistent, les rares marchands européens qui s’aventurent sur les routes empruntent des navires jusqu’aux ports du proche orient, ils se joignent ou affrètent des caravanes locales, alors qu’au Moyen-Orient, les fonctions de transports et de marchands tendent à se superposer. Plus encore que la rareté du produit, c’est la complexité, la longueur et les risques du transport qui limitent le nombre d’offreurs. Au Moyen Âge, l’organisation des foires repose sur le transport préalable des marchandises jusqu’aux grands rassemblements qui concentrent les échanges de haut niveau (les foires de Champagne par exemple). Les routes s’organisent avec des relais, les villes relais s’associent entre elles dans un mode d’organisation qui recouvre à la fois une production spécialisée (les villes drapières) et la mise en place de circuits d’échanges avec des produits plus exotiques (les fourrures de Russie par exemple). La ligue hanséatique en est un exemple parfait. La dématérialisation de la monnaie (l’invention des lettres de change), l’organisation en alliance et bientôt en succursales permet de limiter les risques aux deux extrémités de la chaîne comme lors des déplacements puisqu’il n’y a plus d’argent qui transite avec le commerçant.

Jusqu’au XVIIIe siècle, ce sera pourtant un mode intégré de transport qui va prédominer. À la manière des marchands du Moyen-Orient, les fonctions de transporteur, de marchand et d’investisseur vont se confondre. Les puissantes compagnies des Indes (anglaise ou néerlandaise) possèdent leurs propres navires. Les armes qui les équipent sont des enjeux pour le pouvoir politique, les navires de la compagnie néerlandaise des Indes orientales se voient ainsi explicitement assigner la mission de faire le plus de dégâts possible à la flotte et aux comptoirs ennemis. Il est vrai que le commerce avec les colonies est la source d’immenses profits directs et indirects. Directs par l’exploitation des colonies, indirects par le transfert d’esclaves des colonies africaines vers les Antilles ou l’Amérique qui permettent d’opérer à bon compte des implantations distantes, Nantes et Bordeaux doivent ainsi une partie de leur fortune au commerce triangulaire.

À partir du dernier quart du 19e siècle, les transports vont se banaliser. Dans le domaine du transport maritime, la disparition de la voile au profit de la vapeur permet de garantir la régularité des transports, tandis qu’une délimitation plus claire des zones d’influence dispense progressivement les transports maritimes de se doter de canons. Sur terre, les chemins de fer démultiplient à la fois la capacité de transport, mais aussi leur vitesse. Le maillon faible reste la livraison jusqu’au point final, mais l’apparition de l’automobile et du camion vont lever cette dernière difficulté. Avec l’émigration vers les nations jeunes, le transport de passager augmente en moins d’un siècle d’un facteur 100 : de quelques dizaines de milliers de passagers par an, on passe allègrement le cap du million et même plus. Les capacités de transport routier comme maritime continueront à augmenter, en particulier lors des grandes guerres mondiales. La Seconde Guerre mondiale verra le développement du transport aérien et l’apparition du traitement électronique des données, prélude à leur future dématérialisation.

 

Le transport se banalise, il devient rapide, régulier et fiable, il perd peu à peu son caractère exceptionnel. Jusque-là cantonné au pillage des ressources lointaines et à l’exploitation de la rareté relative des produits dans différentes régions, il va élargir le champ du capitalisme.

Il permet l’extension des débouchés pour des produits dont la valeur unitaire est plus faible, la part relative du coût du transport devenant marginale. Ce faisant, le transport donne naissance à une course à la compétitivité généralisée et initie un processus de concentration autrefois limité à l’industrie lourde. L’artisan local qui produit quelques biens d’équipement indispensables aux ménages dans un marché relativement fermé se retrouve du jour au lendemain confronté à la concurrence d’une usine lointaine. La situation a empiré en ce domaine, le coût du transport est tellement bas que les entreprises doivent aujourd’hui se battre avec des entreprises installées à l’autre bout du monde.

Il permet de construire un mode de production plus efficace (d’un point de vue capitaliste), le Toyotisme, fondé sur le recours systématique à la sous-traitance, la livraison juste à temps des pièces destinées à la production et une culture du zéro stock. Outre la flexibilité accrue qui permet de raccourcir les cycles de vie du produit, les rapports de force entre entreprises dominantes et les sous-traitants poussent ces derniers à produire dans des pays où les conditions sociales et fiscales sont plus favorables, mais ce raisonnement va bientôt s’étendre vers les donneurs d’ordres. L’ajout des moyens de transmission moderne permet d’étendre la logique aux services, il renforce le contrôle qu’ont les entreprises sur leurs filiales ou leurs sous-traitants lointains.

Le transport de l’information sous forme numérique permet aussi à la finance d’accroître les opportunités de profit. Une faible marge réalisée sur une opération unitaire peut lorsqu’elle est répétée des millions de fois dans la journée devenir la source d’un immense profit. Là encore, c’est le transport quasi instantané de données pour un coût extrêmement réduit entre le robot donneur d’ordre et l’ordinateur qui génère les cours qui permet ce type d’opérations. Cette facilité dans le transport de données permet de réaliser des transactions dans le monde entier, elle simplifie le passage par les paradis fiscaux d’un grand nombre de transactions avec les conséquences que l’on sait.

Le transport bon marché est une des conditions essentielles au bon fonctionnement du capitalisme dans sa forme la plus exacerbée. Dans le domaine du transport physique, malgré la hausse du prix des énergies fossiles, le prix du transport augmente beaucoup moins vite que celui de l’énergie. La taille des navires et des avions augmente (les supertankers datent du début des années 70, avec la fermeture du canal de Suez, le Boeing 747  fait son premier vol commercial en 1970). L’efficacité des moteurs diesel s’améliore, permettant de diviser par deux la consommation des camions entre 1960 et 2010. On ne peut pourtant pas circonscrire cette baisse relative du coût du transport au simple progrès technique. La déréglementation des transports a été très vite un enjeu, ce n’est d’ailleurs pas un hasard si elle a commencé bien avant la vague de libéralisme du milieu des années 80 : les pavillons de complaisance représentaient 1 % du trafic mondial en 1939, plus de 50 % en 1980 (avant la vague de libéralisation des années 80) et près des 2/3 aujourd’hui. En matière de transports routiers, L’Europe a joué aussi à fond la carte de la déréglementation, au-delà des statistiques sur le sujet, la simple observation des plaques d’immatriculation des tracteurs (alors que les remorques restent souvent immatriculées dans le pays d’origine) que l’on double sur les grandes autoroutes européennes peut facilement vous en convaincre.

Dans le domaine du transport de données, il n’est pas non plus étonnant que les autorités politiques aient poussé à la dérégulation et à l’ouverture à la concurrence, le tout en bradant des infrastructures publiques de communication. Le faible coût de transport des données libère les entraves à la spéculation, chose inimaginable il y a encore trente ans, il met en concurrence dans certains secteurs d’activité des travailleurs de pays développés et ceux de pays émergents qui ne sont évidemment pas payés dans les mêmes conditions.

Attac se trompe de combat. Sa vision de la taxation des transactions financières est réductrice et ne se focalise que sur l’un des aspects du problème. Réduire les excès du capitalisme moderne repose sur une taxation de tous les transports, qu’ils soient physiques ou de données. C’est d’une part bien plus facile à mettre en œuvre, car l’on sait parfaitement mesurer le volume de données échangées ou les quantités transportées. Pour le transport de données, on peut mettre en œuvre une taxation croissante en fonction du volume de données. En ce qui concerne le transport physique, la logique peut être de taxer le transport de manière inversement proportionnelle à la valeur unitaire des marchandises transportées, ce qui découragerait le recours systématique à la sous-traitance ou le transport de fraises et de tomates d’un bout du continent à l’autre, alors que des biens complexes et par nature plus difficiles à produire seraient moins pénalisés. Ce type de taxation favoriserait les circuits courts et la production locale.

Un monde apaisé est un monde où le transport est avant tout une voie vers l’ouverture à l’autre, où il ne sert pas de support à une quête sans limite du profit.

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