737 MAX : Les disruptions sont plus risquées dans les gros systèmes, par Timiota

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Les disruptions sont plus risquées dans les gros systèmes : le 737 MAX, Vasa moderne et métaphore de l’économie hyper-financiarisée.

Le déroulement de la crise du Boeing 737 MAX est intéressant parce que l’accident industriel qui se profile après le crash ET302 d’Ethiopian Airlines le 10 mars survient au moment d’une industrialisation bien lancée, au « pied de la courbe », puisqu’on en est à 350 appareils livrés sur environ 5.000 commandés. Il pose la question des vertus ou vices intrinsèques de cette industrie au point où elle a le plus de mal à faire excuser ce qu’on croit deviner. Et en filigrane, je propose à la fin de ce billet une analogie sur l’hyper-financiarisation.

Les gros sous d’abord. Le Boeing 737 MAX cote à environ 100M€ pièce prix catalogue (il y a 3 modèles : MAX 7 8 et 9), on parle donc de grosses sommes pour des ventes annuelles de grosso modo 700 appareils/ans pour un horizon à 7 ans: 70 Mds d’€ par an, la capitalisation de Boeing étant 200-250 Mds de $ (et l’action Boeing compte pour 11% dans le Dow Jones, la plus grosse fraction).

En soit, 350 avions immobilisés, ce n’est pas la cata complète, il y a 50.000 vols/jour assuré par environ 17.000 appareils, on en a immobilisé 2%, d’un type le plus représenté et donc substituable.

Ce qui interroge, c’est la propagation persistante d’une erreur de départ. De fait, on croit comprendre que Boeing avait pu faire fi de sa responsabilité dans l’accident du vol 610 de Lion Air en fin octobre 2018 du fait de la réputation plus que modeste de cette compagnie indonésienne (liste noire en Europe jusqu’en 2016), mais le crash du ET302 Ethiopian est venu briser cette cape de vertu en 3 jours. La question de comment se construit la vertu est donc à l’épreuve dans cette affaire.

Globalement, le monde de l’aéronautique civile est, en termes de système, à la pointe de ce que sait faire l’humanité dans la régulation vertueuse au sens général : grâce au retour d’expérience et à une croissance progressive des tailles et performances (biréacteur autorisé en transatlantique seulement depuis 25-30 ans), la croissance du trafic s’est faite avec un taux d’accidents en baisse régulière, même lors de l’arrivée des Low Cost qu’on a imaginé comme devant être source d’accidents. Que non : il n’y a pas eu d’accident Ryan Air, Air Berlin ou Norwegian. Il est presque plus risqué en France de traverser un passage à niveau que de prendre un avion, et sûrement plus risqué de conduire 1h par jour (en gros 1 chance sur 10.000 de mourir par an avec nos 3.000 morts par an et si on compte 30.000.000 de gens qui font pareil).

Traduit en termes d’heures d’avion, le taux de panne technique grave (les plus rares car ce sont  les erreurs de pilotage qui sont les premières causes d’accident aérien grave) est visé, en ordre de grandeur, pour viser 1 pour 1 milliard d’heure de vol, c’est ainsi qu’on le dimensionne à la conception, avec des taux de pannes plausibles de chaque morceau. Pour une flotte de 1.000 appareils volant 5.000 h/ an chaque (~12h/jour), il faut dans ce cadre de principe 200 ans avant d’avoir la première panne, et sur les grosses flottes (A320 B737), la multiplication des appareils amène à une panne tous les 30 ans, c’est encore « dans le bruit ». De fait, la réalité est disons 10 fois pire que le calcul à cause d’imprévus (mauvaise maintenance notamment), mais ça reste à 1 pour 100 millions d’heures de vols en très gros.

Bilan global : l’enchaînement de deux pannes fatales en 6 mois sur 350 appareils correspondrait en gros à « x 100 » sur le taux d’erreur le plus haut ci-dessus : il y a eu 2.000.000 d’heure de vols (5000 * 350, les premiers 737 MAX ont 18 mois, l’âge moyen est proche de 9 mois…) en ordre de grandeur, alors qu’on devrait avoir 0,02 pannes de ce type.

Si on rentre dans le détail de toutes les régulations qui font que « ça vole bien d’habitude », on s’aperçoit que les jets ont un « domaine de vol » (ou « enveloppe de vol ») assez étroit : la vitesse à altitude et assiette donnée est dans une fourchette de +/-10% en gros. Les ailes sont calculées pour porter à 800 km/h à 10.000 m, et ne porteront pas à 600 km/h à 12.000 m. Et quand cela vous est arrivé de monter dans des avions un peu vides et qu’on vous interdit de vous mettre dans les 15 rangées du devant, ce n’est pas de la rigolade pour les qualités de vol. Hors de cette enveloppe, dès qu’on monte trop fort notamment (inclinaison >15°), on risque le décrochage : si l’air attaque l’aile trop en oblique (ce qui se produit nécessairement en montant, pour gagner de la force ascensionnelle) les filets d’air de l’extrados (le dessus des ailes) « se décrochent » en commençant par l’arrière des ailes, la dépression associée (du fait qu’ils vont plus vite que sur l’intrados…) disparait avec lesdits filets et la portance n’est plus au rendez-vous. Ça ne vole donc pas du tout aussi facilement qu’un Cessna du coin, c’est le prix à payer pour assurer un avion économique, qui s’appuie sur l’air « minimalement ». Et donc par ricochet cela donne une idée de la perfection que le système dans son ensemble a atteint malgré cette contrainte, et cela est aussi probant pour moi que le reste des exploits plus évidents (se poser par temps de brouillard, résister aux trous d’air et aux éclairs, etc.) qu’on mentionne comme bienfait de la technologie.

Plongeons un peu dans les causes immédiates : le résumé de l’actuelle saga noire du 737 MAX, c’est que pour concevoir rapidement une réponse aux A320 NEO d’Airbus et en particulier à son budget kérosène alléchant (-15% des classiques A320 et 737, les monocouloirs de référence du « duopole » Airbus-Boeing), Boeing est reparti du vieux fuselage 737, et a retouché surtout l’ensemble « aile + nacelle +moteur ». Les moteurs économes sont plus gros, et il a fallu déplacer la nacelle vers l’avant, ça ne passe pas sous l’aile, et redimensionner les trains et roulette de nez pour faire la place en bas (ils sont plus gros car le gros de la poussée dans ces réacteurs dits à double flux est obtenue par l’air froid chassé par le gros « fan », lui-même propulsé par le puissant mais petit réacteur mis au centre sur l’axe, qui est le seul moteur à proprement parler, il peut être puissant en poussée, mais s’il est seul (comme du temps des bruyants Boeing 707), il rejette alors des gaz chauds, donc de l’énergie, qu’on essaye de regagner au maximum, un peu comme dans une chaudière à condensation, mutatis mutandis (ma chaudière vole bien merci).

Du coup, on peut penser au célèbre accident du Vasa, ce bateau renfloué en 1961 qui avait coulé en 1628 à son inauguration à Stockholm en l’absence du roi de Suède qui n’en fut pas moins fumasse, parce que centre de poussée et de gravité n’étaient pas l’un sur l’autre, mais l’un sous l’autre, le second étant trop remonté par des canons entre autres, c’était quasi évident à la première mise en eau de la quille.

Pour nos Boeing, et donc en 2019, des bévues aussi énormes dans le 737 sont hors de propos, mais quand même ce n’est pas complètement différent :  le positionnement à l’avant des moteurs fait que, lorsque la poussée est forte, l’avion tend davantage à basculer vers le haut (les ailes résistent, l’avion pivote (tangage) autour des bords d’attaque, en gros). Le post le plus documenté là-dessus est suivant, suite au crash indonésien de fin octobre 2018 : celui-ci. La raison principale invoquée n’est pas le placement vers l’avant en soi car les mécaniciens et physiciens vous diront que le moment de la force (par rapport à la rotation de tangage, donc le « pitch ») est le même qu’avec moteur en position normale puisque c’est la distance de la droite de la force à l’axe de rotation qui compte, et elle est quasi inchangée. C’est apparemment la portance supplémentaire des grosses nacelles, neutres en assiette normale (3-5°) mais qui cessent d’être neutres en assiette élevée, proche du décrochage (14°), qui est le responsable de cet effet de surtangage. Du coup, pour éviter un « effet Vasa dynamique », et ne pas risquer qu’une fois proche des 14°, et avec des poussées fortes de réacteurs nouveaux et puissants, la limite du décrochage soit franchie, Boeing a « patché » dans l’ordinateur de bord un système (du doux nom de MCAS) qui « prend la main » sur le contrôle de cet angle, le « trim » usuellement actionné par un… trimmer aux mains des pilotes : cela agit au niveau des surfaces aérodynamiques par les ailerons arrières (eux-mêmes séparés en « elevator » et « trim » lui-même, mais on n’a pas besoin du détail). Le MCAS les incline de façon à re-piquer, pour éviter le décrochage. Et cela se produit évidemment avec une alarme de décrochage (« stall ») avec vibration du manche pour bien réveiller le pilote, lequel doit rester calme, hum.

Supposant que cette configuration serait très rare et relativement transparente, cette possibilité n’est pas mentionnée dans les manuels abrégés, et on a vendu aux pilotes et aux compagnies surtout l’interchangeabilité à peu près parfaite avec le 737 plus classique (le « NG »…), donc pas d’heures de formations et/ou de simulateurs à payer en plus (rappelez-vous l’épisode des suppressions de centaines de vols Ryan Air en 2017/2018, le pilote est une denrée précieuse, et si la denrée en a marre qu’on la dispatche n’importe comment et qu’on la paye mal elle va voir ailleurs dès qu’elle a un peu de bouteille).

Le bug semble arriver quand les deux détecteurs d’angle d’incidence de l’air (des petites girouettes à axe horizontal sur les flancs du fuselage à l’avant, bien sûr très « intégrées ») sont un peu malades et donnent des lectures erronées (bloquées par des nids d’insectes ou d’autres bêtises). La panne de capteur est un vieux problème du design d’aviation, et tant qu’on n’automatise pas trop, on la contourne. Mais pas quand on automatise un peu trop ou trop vite : le système de trim automatique MCAS utilisant ces capteurs pour détecter l’approche du décrochage a donc indument pris la main toutes les 15-20 secondes dans les deux vols semble-t-il, pour re-forcer l’appareil vers le bas le croyant trop incliné vers le haut ;  telle semble être la leçon qui se profile dans le cas des crash Ethiopian et Lion Air. On pourra vérifier ce qu’il en est en regardant les dernières secondes des boites noires et en regardant si dans les pièces pas trop carbonisées, on voit que l’aileron arrière était forcé en position de baisse par la vis sans fin qui vient l’actionner.

Prenons un peu de recul. Tout d’abord, la merveille de l’aéronautique civile. Selon moi, c’est le symbole parfait dans le monde moderne de ce que Stiegler appelle des « systèmes associés » : les locuteurs parlent le même langage et se comprennent, les « receveurs » sont aussi « émetteurs », l’amélioration par le retour d’expérience est « contributive » et pas trop top-down. Ce n’est pas le cas dans d’autres branches d’industrie où la ségrégation sociale et la sanction qui n’est « que » une mort lente — et non la mort immédiate du vol qui s’interrompt — rend les choses différentes : qu’on pense à l’industrie minière au hasard, dont les tenants et aboutissants sont traités en évitant tout dialogue avec les gens concernés (les restes de minerais, l’or extrait au cyanure…) : « No sé ! » comme disent les personnages de Tintin en Amérique du Sud. A l’inverse, dans le monde aérien, il y a des cas difficile, mais assez rapidement, quand les passagers sont trop méprisés, les journalistes ne sont pas loin, même si ce sont les tabloïds. Les riverains des aéroports, exposés aux nuisances, ont, eux, encore le choix de voter avec leurs pieds, ou de se faire payer du double vitrage par leur commune dans la zone autorisée. Bref, pas le bonheur, mais pas que du malheur. Et à ceux qui me disent « kérosène = CO2, comment peut-on appeler cela une merveille », je réponds (1) 4 l/100km, c’est pas un scandale absolu pour assez peu de km2 artificialisés au sol et (2) si la possibilité technique du vol très-court-courrier électrique existe (elle n’est plus très loin), ce sera la première industrie à rationaliser une approche tout électrique.

Dans le cas d’espèce, le système est devenu aussi très gros. Le duopole Airbus / Boeing est engagé dans une course d’échelle industrielle immense, parsemée de décisions délicates (l’A380 est un quasi échec commercial, mais il a permis que l’A350 arrive au bon moment) qui augmentent la pression sur la chaine de design et de fabrication. Du coup, au lieu de rester dans les recettes de régulations classiques, on a introduit ce « MCAS », cette boucle supplémentaire qui évite ce que le design aéronautique nouveau semble induire, et on l’a fait en partant d’une bonne intention. Mais, pour ne pas casser le reste du système (et du profit), on ne l’a pas dit à tout le monde. Et on n’a pas le recul pour connaitre l’effet vis-à-vis de toutes les pannes, donc un effet de « cumul complexe inconnu ». Sans doute aussi une perte de transmission entre les précédents designers qui avaient fait croitre la robustesse et ceux du dernier petit. C’est ce que je voulais dire dans le titre : il y a un plus grand risque d’échec lors des changements un peu « disruptifs » (des réacteurs plus gros x1.5) dans les gros systèmes, malgré le nombre augmenté d’ingénieurs sur le même projet.

L’analogie avec l’hyper-financiarisation de l’économie me parait ici éclairante, je la tente : le « domaine de vol » de l’économie hyper-financiarisée est étroit (le repos du rentier n’y est même pas un souvenir, la volatilité oblige à une attention constante), mais tout le monde veut y aller quand même. Les moteurs sont puissants, ils s’appellent « HFT » « high-frequency-trading », ils se sont appelés auparavant « CDS » ou « subprime », il a fallu les placer « autrement par rapport aux ailes » et allonger les « pattes » du véhicule, s’éloigner du réel. Le moteur lui-même est-il un gros danger ? Si on le met à faire autre chose que pousser, oui : le cas d’Enron fut emblématique à cet égard (je pourrais citer un certain Paul J., mais j’ai oublié le nom). Leur moteur réinjectait la poussée …dans l’entrée… Ça vole apparemment plus vite pendant quelques heures, et puis crac !

Alors on passe bien devant des gens fort sages qui « auditent » votre design financier, comme l’avion qui doit être certifié par la FAA (l’autorité américaine prévue à cet effet, dont l’indépendance vis-à-vis de Boeing est souvent mise à l’épreuve), on essaye de réguler (loi Dodd-Frank aux USA par exemple). Le gendarme (la SEC) dit qu’il faut brider ceci et cela. Pour ne pas risquer de dépasser de façon trop voyante les normes d’encadrement, on peut supposer que ces braves gens ont installé des « MCAS financiers », des régulateurs cachés pour pallier les effets de leur « disruptions », des coupe-circuits censés être là pour quand « tel truc qu’on exploite un peu à sa limite va mal »… mais sans penser que dans un système complexe, il n’y a pas qu’une seule chose qui va mal à la fois. Et quand on n’a pas opté pour la transparence, les autres n’anticipent pas ce qui va partir de travers vu qu’on n’a pas communiqué sur ces « innovations cachées ».

L’analogie est donc assez inspiratrice me semble-t-il .

De fait, quand on nous promet que les GAFA et autres seront régulés correctement, on peut supposer que dans un système économique qui se veut soi-disant « associé » au sens de Stiegler (les anticipations rationnelles sont la projection pauvre de la chose, le marché contient toute l’information), et qui est en réalité le plus mauvais élève de la classe en termes de transparence (avant ou après les mafias, au choix), les effets d’amplification des erreurs sont majeurs. Ne soyons donc pas surpris outre mesure du prochain « accident industriel » qui attend les investisseurs sur des « produits régulés » mais un peu nouveaux, ou les GAFA sur un nouveau mode « d’expérience client ». L’expérience du « domaine de vol », et de ce que cela veut dire d’y rester de façon stable, on a vu que cela s’oublie sur 20 ans ou 25 ans chez Boeing, apparemment. Dans la finance, c’est plutôt sur 10 ans qu’on oublie le comment du pourquoi. Et 2008 + 10 = 2018…

Peut-on étendre ces effets-systèmes à la politique ? En tout cas, dans la gouvernance (anti)sociale macronienne telle qu’elle va, la multiplication des « tuyaux sociaux» permet des cachoteries semblables (cf. les soit-disant 100 euros d’augmentation du smic dans le discours du 10 décembre), des petits mensonges qu’un Chirac lui-même aurait sans doute jugés un peu malséants, il y avait plus de culture dans son art de la menterie : il était encore un peu du côté des systèmes associés, fut-ce par la tête de veau.

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31 réflexions sur « 737 MAX : Les disruptions sont plus risquées dans les gros systèmes, par Timiota »

    1. Le détroit de Kerch colmaté par un pétrolier ? Cela aurait pu dégénérer en Ukraine…. « Crimée Chatiment », comme disait presque Fiodor D.

  1. Que d’analogies ici. L’hyper complexité ne peut que les multiplier, les enchevêtrer… bien au-delà du « en même temps » de Macron.
    La première qui vient c’est le développement du F 35 ricain et ses inénarrables dérives temporelles et financières.
    On pense aussi à « l’éloignement », comment aisément avoir de la proximité entre les gens dans de tels systèmes complexes ? Encore plus concernant les longues chaines hiérarchiques dans les grands machins (nations, multinationales ) ? En clair de la solidarité ne peut que s’étioler la au milieu me semble.
    Hyper complexe sonne aussi comme hyper fragile, c’est évoqué ci-dessus… Malgré les mythes AI à la mode. Qui vont soit nous sauver (en résolvant l’hyper complexité ah arf ah arf ah ah ).. nous faire bcp de mal (en bouffant nos tafs…, cool) ou nous Terminatorer le jour de la grande Singularité.

  2. Un avantage , maigre avantage : quand elle s’effondre et se casse, plus une chose est grosse plus il y a de chances d’avoir de parties épargnées des dommages après les chocs.

    1. Cependant, plus cette chose grosse se brise rapidement, Plus elle est endommagée, d’où notre tâche ! Amortir ( sans trop souffrir :-s )

  3. Pourquoi , malgré tout , peut on être assuré qu’il y aurait beaucoup moins de morts et blessés routiers , si on obligeait tout le monde à passer au véhicule autonome ?

  4. D’abord, saluons la clarté de l’exposé, remarquable vraiment.

    Ensuite passons à la déconstruction.
    L’analogie est fondée pour ce qui concerne les origines des problèmes de l’aviation, de la finance et des réglementations.
    Quels sont les développements respectifs possibles? Il me semble qu’ici, ça diverge grave.
    Boeing, comme Airbus (vol 447AF, A330) , va trouver une solution, tels multiplication des capteurs, différents modèles et fournisseurs, plusieurs chaînes logicielles redondantes, nettoyage anti-moustiques fréquents avec produit bio ou lutte intégrée, etc. On peut juste regretter que les crash-tests ont été menés en réel, à l’insu des pilotes et des clients. Ça va coûter cher.

    En revanche, concernant la finance, 2008 a été un accident sans remèdes réels. Beaucoup prévoient que le prochain est sur les rails ; François Leclerc en a fait un de ses sujets de prédilection. Depuis 1929 au moins, le finance est sourde aux accidents. Elle se comporte comme si elle bénéficiait d’une réserve de portance infinie : le budget des états et les lois que ses lobbies écrivent et font voter.

    Pour le titre, ça s’impose :
    https://www.youtube.com/watch?v=068G1r0hP28

    En restant dans le sujet, voir l’expression d’un membre de l’équipe du Savoyard commissaire aux négociations du Brexit : « Le Titanic a voté pour que l’iceberg s’écarte de son chemin. » ( le Titanic étant le parlement anglais et l’iceberg le Brexit).
    C’est ce que fait la finance. Jusqu’à quand?

  5. Oui, Daniel, la finance fait des cata plus grosses, sauf que dans ce qu’on appelle en physique les phénomènes critiques, il n’y a pas forcément de de loi d’échelle, ou alors ce qu’on appelle des « power law » en A à une puissance alpha quelconque, ce qui fait qu’on peut avoir analogie malgré les différences de taille des icebergs et de leur titanic.

    Mais bon, oui, tout ce qui est anticipé par Boeing est matériel (juste quelques milliers d’avion) pour un usage connu (voler de X à Y quelques heures). Alors que dans l’investissement et la finance, l’attente est tout autre, dans le temps (infiniment élastique) et dans la quantité (tout l’immobilier gagé aux USA par exemple, l’échelle du TARP ou des CDS de AIG en 2008).

    Très intéressant commentaire en tout cas…

    1. « Très intéressant commentaire en tout cas… »
      J’aimerais savoir ce qui pourrait justifier une telle affirmation. Perso, j’en vois pas…

  6. Dans les années 60, les USA ont vendu aux Allemands (mis sous une forte pression, voire chantage par le gouv. américain) des avions de combat « Starfighter ». Ces avions étaient des cerceuils volants, de nombreux appareils se sont écrasés, il y avait de nombreux morts, mais les achats ont continué. Je suppose – je n’ai pas de preuve bien-sûr – que la constructions s’est fait un peu vite pour des raisons commerciales, des « détails » techniques n’ont pas été affinés, ni la formation des pilotes. Un jour j’ai visité, suite à une invitation, une usine où l’on fabrique des jets. J’étais impressionnné par aspects technique de la chose, tout ses cables, piéces mécaniques. …….Je me suis dit: si un élément de cet ensemble hypercomplexe ne fonctionerait pas pendant un vol…..

    1. Bonjour,
      La réponse technique au risque du disfonctionnement d’un élément est la redondance de la plupart des organes et de leurs liaisons.
      Cette redondance n’est à mon sens plus une garantie suffisante sur des appareils où la transmission des commandes de pilotages se fait par le truchement d’ordinateurs.
      Ainsi, sur certains véhicules routiers on a pu déplorer des incidents plus ou moins graves ou la reprise de contrôle du conducteur sur l’ordinateur s’était avérée impossible… La perfection a ses limites y compris en matière informatique.
      A plus, Eric.

  7. « le positionnement à l’avant des moteurs fait que, lorsque la poussée est forte, l’avion tend davantage à basculer vers le haut  »

    « En gros », vous n’avez pas compris le problème qui est un problème de portance et non de « tangage ».

    1. Si vous avez vu une explication plus lumineuse que celle du blog que j’ai mentionné en novembre, j’en suis preneur. A priori, le moment de la force de poussée du réacteur lui-même est inchangé par la mise à l’avant, je dis, comme le blog, que c’est la portance supplémentaire de la grosse nacelle à l’avant de l’aile et en configuration inclinée (montée, proche du stall) qui induit le moment supplémentaire à compenser. Techniquement, le nez vers le haut ou le bas, c’est le mouvement de tangage (pitch) et pas celui de roulis (roll) ni de lacet (yaw) , sin on parle vous et moi dans le même espace à trois dimensions (et dans les axes du tenseur d’inertie de l’avion si on veut raffiner).

  8. Attendons les conclusions de l’enquête du BEA à qui ont été confiées les enregistreurs de vol.
    Toutefois, du point de vue technique, le Boeing 737 MAX ne dispose que de 2 sondes d’incidence (AOA) situées à gauche et à droite de l’avion, au contraire de l’A320-Néo, lequel est équipé de 3 AOA, 1 à gauche et 2 à droite de l’appareil.
    Chaque sonde est reliée à son calculateur ADIRU et les trois données sont en permanence comparées, et si l’une des trois est manifestement aberrante, elle est éliminée et n’intervient plus dans le process. L’on voit donc que la redondance de l’information capteurs est meilleure (sous certaines conditions) chez Airbus.
    La philosophie du pilotage chez ces deux constructeurs était très différente : chez Boeing c’était jusquà une époque récente, la priorité au pilote, chez Airbus, la priorité est aux automatisme avec la possibilité de reprendre la main par les pilotes.
    La philosophie Airbus a permis aux compagnies de maîtriser les coûts en matière de pilotage et formation au pilotage, permettant ainsi une égalisation des compétences nécessaires de la part des pilotes et la réduction des équipages en poste de pilotage, le Concorde, précurseur en matière de commandes de vol électriques, était piloté par un Cdt de bord, son co-pilote et un mécanicien naviguant : c’étaient des super-pilotes, alors qu’aujourd’hui, beaucoup de compagnies avec cette approche nouvelle du pilotage, ont plutôt des ‘conducteurs d’avions’ !
    L’histoire du vol 1549 US Airway, montre que pour survivre à un pépin, les qualités du pilote et son ‘feeling’ sont essentielles lors des prises de décisions s’opposant aux procédures standards.
    Le facteur qualité des pilotes et un facteur chance, montre également, lors de l’explosion d’un moteur en vol de l’A380 de Quantas en 2010, ce que l’intelligence humaine mise en commun peut résoudre, il y avait à bord ce jour là, deux inspecteurs pilotes qui ont aidés à une réflexion commune et ont pu sauver les passagers par la procédure qu’ils ont ‘inventée’ à ce moment dramatique.
    Le cas du vol AF447 Rio-Paris (A330-200) montre une autre face du problème: la formation aux incidents pouvant survenir et les procédures de reprise du pilotage en manuel, ce que n’a pas pu asumer l’équipage en poste et a mis en évidence cette lacune de formation.
    Pour des raisons économiques, Boeing a, semble t-il, renoncé à son ancienne philosophie pour cet appareil, il a voulu contrer Airbus sur son propre terrain avec une priorité aux automatismes mais a négligé la redondance en matière de capteurs.
    Pourquoi une raison économique ? Eh bien, c’est qu’il sera plus facile de vendre un avion bourré d’automatismes à des compagnies qui n’ont pas les moyens d’investir lourdement dans l’embauche et la formation de pilotes très pointus, des conducteurs d’avions suffiront…
    Quant à la finance, le HFT se substitue de fait au ‘feeling’ des traders, est-ce gagnant à long terme dans ce domaine ? De toutes façons, ces deux approches n’ont aucunement apporté la preuve de leur positivité rapportée au bien commun général.

  9. Bonjour à tous,

    Mais alors, que peut on conclure de tout cela?
    Que l’on aurait peut-être pas laissé assez de place à l’intelligence artificielle pour sécuriser plus efficacement les procédures de pilotage?
    Ou au contraire que la place de l’I.A. est devenue telle que l’homme n’a plus, dans certaines conditions, ou en tous cas plus assez rapidement, la faculté de reprendre le contrôle en cas d’urgence?
    Ou enfin que l’incursion soudaine de l’homme dans le fonctionnement autonome de la machine est à proscrire, car il est peu fiable, et risque de perturber dangereusement la sécurité?
    Personne ici ne pourra probablement répondre à cela, mais je parierais volontiers que les services de l’aviation civile concluront à une erreur humaine… La pression commerciale étant comme on le sait tous… inexistante.
    Et l’on verra probablement que quelques innocentes (mais très discrètes) améliorations techniques et un solide stage de formation complémentaire pour ces maladroits de pilotes suffiront à rendre chacun plus aptes à une plus grande confiance envers un créateur (industriel) qui a accordé à quelques uns l’insigne privilège d’empoigner leur virtuel manche à balai, et à beaucoup d’autres plus modestement, de payer pour s’asseoir sans crainte dans une carlingue estampillée à son nom.
    L’honneur du constructeur, soyez en certains, sera sauf, l’exploitation et la production pourront reprendre…
    Bon vol, et surtout en cours de route, allez jeter un oeil dans le cockpit, vous constaterez que désormais vous savez aussi piloter un avion de ligne!
    Elle est pas belle la vie avec l’IA?!
    Bonsoir à tous, Eric.

  10. comme dans supercopter il y avait un bug dans l’ordinateur de bord eh bien ça n’empêchait pas spring fellow hawk de voler , de temps en temps une petite frayeur fallait serrer les fesses attendre que ça se passe et puis basta , de toute façon avec les approximations et les erreurs cumulées des programmes informatiques un jour ou l’autre …

  11. Mouais… Supercopter…

    Dès l’instant où en haut lieu, le doute est émis sur de possibles insuffisances des fonctions décisionnelles du cerveau humain par rapport aux compétences des « Intelligences artificielle » plus riches en références statistiques, plus rapides dans la classification des réponses possibles ( la preuve? Facile! Les ordi battent les humains aux échecs! ….Consternant!) , une perte de confiance en lui-même frappera l’homme à chaque fois qu’il aura a prendre une décision en urgence:
    « La » machine semble commettre une erreur: le pilote, dont le rôle est surtout de surveiller des procédures automatiques retardera de lui-même sa décision de prise de contrôle afin d’être certain que l’anomalie constatée n’est pas consécutive à une cause qu’il ignore. Il consacrera ce précieux temps perdu, à rechercher cette possible cause inconnue, alors que sur un autre appareil, il aurait tout de suite rectifié régime et trajectoire. Cette confiance presque craintive en la supériorité des machines que nous enfantons, nous entraîne déjà malgré nous vers une grave dépression, une crise de confiance en nous même, nous empêchant de nous projeter avec confiance dans l’avenir et donc d’anticiper pour s’adapter aux nouveaux enjeux que nous impose notre environnement.
    Et il en est ainsi pour le pilotage d’un avion comme pour celui de nos vies.
    L’Intelligence Artificielle est un concept issus de la perversion d’élites bunkerisées, persuadées qu’une super-puissance numérique sous leurs ordres est à même de réduire à néant les résistances humaines dans la course aux profit qui les occupent.
    Un mauvais outil fera un mauvais travail, et c’est bien ce que nous vérifierons très vite, il ne s’agit ici que de petits signes annonciateurs.
    Et si l’ I.A. gagne aux échecs, il faut aussi se demander si gagner aux échecs est une preuve d’intelligence.
    J’ai aussi appris à l’école – de la part de mes plus mauvais professeurs- que les intellectuels étaient plus intelligents que les manuels… Et que la fatuité est toujours, comme les mauvais professeurs, très répandue.

    Fraternellement vôtre.
    Eric.

  12. Encore moi…
    …D’où une question qui m’obsède: Pourquoi 50 intellectuels chez Macron Lundi ?
    Et pourquoi pas des cuisiniers et des garçons-coiffeurs, des terrassiers et des laveurs de vitres, des charcutiers et des joueurs de poker ( de préférence loosers, car les winners sont forcement plus intellos)..?
    Mauvaise réponse : « Ah non ça suffit on les a assez écoutés et puis, il serait temps d’élever un peu le grand débat, non?.. »
    Bonne réponse : « Il nous faut des visionnaires! »
    Cherchez l’erreur!
    N’y aurait il pas de visionnaire au gouvernement?
    Ou pas de pilote dans le boeing? On serait sur pilote automatique?
    Et obligera t-on les 50 paires d’yeux de visionnaires à exercer leur talents toutes dans le même sens ( déjà difficile seulement pour l’ineffable Jouzel!)…
    Ou bien partagera t-on le travail? Disons… 10 paires d’yeux à babord, à tribord et dans les chiottes et 20 dans le cockpit, à cause du sol qui approche si vite?
    Euh… Paul Jorion fera-t-il partie des 50 visionnaires privilégiés?
    Paul, par pitié, prennez un parachute!
    Eric.

    1. Peux pas m’empêcher de reprendre le contenu « du Schneiderman du jour » tellement il est limpide… :
      .. » pour expliquer son refus d’aller à l’Elysée participer au « grand débat » des intellectuels : «  »Quand Mme Buzyn dit qu’elle supprime des lits pour améliorer la qualité des soins, quand Mme Pénicaud dit que le démantèlement du Code du travail étend les garanties des salariés, quand Mme Vidal explique l’augmentation des droits d’inscription pour les étudiants étrangers par un souci d’équité financière, quand M. Macron présente la loi sur les fake news comme un progrès de la liberté de la presse, la loi anti-casseurs comme une protection du droit de manifester, on est dans la destruction du langage et du sens même des mots. » « Il faut croire, avec ces satanés Gilets jaunes, que quelque chose résiste à cette destruction du langage « …
      « Novlangue » , quand tu pervertis…!

    2. Tiens , on est passé de 60 à 50 sans savoir pourquoi .

      Sur la forme ( je n’ai rien perso contre le fond , et trouve plutôt bienvenu que l ‘on puisse prendre le temps d’écouter des avis muris et divergents ), je vois mal comment on peut donner le temps minimal de la parole à tout ce monde avec une fournée pareille .

      Même à 4 minutes chacun , ça fait plus de quatre heures non stop . Alors si tous ont de la difficulté à faire moins de 15 minutes comme les vidéos du taulier , je plains Macron , qui a déjà eu un début de journée chargée avec les suites à venir du spectacle de rue d’hier .

      1. Et voilà qu’on remonte à 67 à défaut de 68 !

        Il n’y a donc pas de spécialiste du management à l’Elysée , qui sache qu’on ne peut travailler utilement dans une réunion que si on n’ est pas plus que douze ( trublions ou pas ) ?

    3. @Timiota(18/3 à 23h01)
      …les deux, mon Capitaine… °(^!^)°… du Lordon contenu dans le Schneiderman… (qui a le mérite d’avoir répandu rapidement, sans ambiguïté ni modération…)
      Un peu comme de l’excellent whisky dans une jolie bouteille..

  13. Même si il y avait une conscience là dessous ( parfaitement inutile ) elle ne ferait que bouger ou lire des commutateurs , comment pourrait elle savoir qu’elle a gagné aux échecs ou voir un quelconque mur arriver ?

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